Військові аеродроми


Методичні вказівки до виконання курсової роботи

Військові аеродроми


Уклад.:

О.К.Луценко, В.М.Першаков,

Б.О. Плужников та ін.

К.: НАУ, 2003. - 76 с.


Містять загальні відомості про складання зональної схеми, генерального плану, схеми охорони і оборони польового аеродрому, вимоги щодо змісту і обєму роботи, етапів її виконання і оформлення пояснювальної записки та графічного матеріалу.

Призначено для самостійної роботи студентів факультету військової підготовки спеціальності 8.092105 "Автомобільні дороги та аеродроми" спеціалізації 8.092105.03 "Будівництво та експлуатація аеродромів і захисних споруд" під час виконання ними курсової роботи з дисципліни "Проектування польового аеродрому".

польовий аеродром літак оборона

Зміст


Вступ

. Складання зональної схеми польового аеродрому

.1 Зональна схема аеродрому

1.2 Призначення споруд, які входять до складу службово-технічної забудови, і вибір ділянок для їхнього розташування

1.2.1 Командний пункт

.2.2 Склад авіаційних палив

.2.3 Склади боєприпасів

.2.4 Технічні землянки і щілини для особового складу авіаескадрилей

.2.5 Пункти спеціальної обробки

.2.6 Пункти водопостачання

.3 Трасування внутрішньоаеродромних доріг і під'їзних шляхів

.4 Зони розосередження

.5 Заповнення картки і анкети на вибрану ділянку

. Складання генерального плану польового аеродрому

.1 Рішення схеми генерального плану польового аеродрому

.2 Проектування водостічно-дренажної мережі

.3 Приклади конструкцій водовідвідних споруд

.4 Проектування руліжних доріжок і місць стоянки літаків

.5 Прийняття рішення щодо маскування окремого польового аеродрому

.6 Вирішення прив'язки елементів польового аеродрому

. Методика проектування вертикального планування

.1 Побудова проектного профілю по осі злітно-посадкової смуги

.2 Нормативні вимоги до поздовжніх профілів

.3 Розрахунок нежорстких покриттів

.4 Визначення обємів основних будівельних робіт по топографічним картам

.5 Визначення затрат часу на виконання будівельних робіт

. Розробка схеми охорони і оборони польового аеродрому

. Складання погодинного плану-графіка робіт

Список літератури


Вступ


Підготовка оперативних аеродромів у воєнний час передбачає будівництво необхідної кількості нових польових та відновлення зруйнованих польових і постійних аеродромів. Важливими задачами за цих умов є вибір земельних ділянок для будівництва польових аеродромів та інженерна розвідка існуючих зруйнованих аеродромів з метою визначення їхньої придатності, а також виявлення можливості їхнього відновлення.

Поряд із розвязанням основних задач щодо вибору ділянок для будівництва польових аеродромів і обстеження існуючих аеродромів у процесі розвідки і досліджень виконують ряд інших робіт, пов'язаних з будівництвом і подальшою експлуатацією аеродромів: розвідку наявності будівельних матеріалів, обстеження джерел водопостачання, вишукування нових і розвідку існуючих під'їзних шляхів до аеродрому і т.ін.

Основним критерієм під час вибору земельних ділянок для будівництва польових аеродромів і оцінки можливості відновлення та реконструкції існуючих аеродромів є трудомісткість будівельних або відновних робіт.

Метою виконання курсової роботи є вироблення практичних навиків із складання проектної й технічної документації під час досліджень і прискореного будівництва польових аеродромів, вивчення основних вимог керівних документів до польових аеродромів, методики і прикладів розрахунку основних елементів аеродромів та довідкових даних для складання проектної документації з організації прискореного будівництва польового аеродрому.

Завдання до курсової роботи складено таким чином, що вони охоплюють майже всі питання, які були розглянуті в процесі вивчення дисциплін: "Дослідження і проектування аеродромів", "Аеродроми ЦА", "Будівництво аеродромів" на цивільних кафедрах, а саме: складання зональної схеми, проектування генерального плану польового аеродрому, розробка заходів щодо маскування, охорони і оборони аеродрому і організації прискореного будівництва польового аеродрому.

Текстову частину і розрахунки пояснювальної записки належить писати чорнилом, чітко і без помарок, з одного боку аркушу формату А-2 з полями: зліва - 35 мм, справа - 10 мм, зверху і знизу - 20 мм або в електронному варіанті. Усі сторінки записки, разом з рисунками нумерують. У тексті на розрахунки, описи, рисунки мають бути посилання із вказівкою номерів.

У пояснювальній записці необхідно коротко і чітко описати хід розрахунків, обґрунтувати інженерні рішення, які приймаються. Список літератури складають за загальновживаною формою.

Записи обчислень мають містити формули в буквеному вигляді та з підстановкою в них числових значень розрахункових величин. Необхідно пояснити, чому беруть ті або інші значення розрахункових величин, та не забувати зазначати їхні розмірності.

Матеріали, які включають до пояснювальної записки, належить розташовувати в такій послідовності: 1 - титульний аркуш; 2 - завдання на курсовий проект; 3 - текстова частина і розрахунки; 4 - список використаної літератури; 5 - зміст.

Графічна частина. Креслення "Генеральний план польового аеродрому" виконують олівцем або тушшю на аркуші ватману стандартного формату А-1.

Розробку креслень виконують із дотриманням вимог діючих стандартів ЕСКД, ДСТ, СПДС та інших стандартів з будівельного креслення. Аркуш креслення обрамовують прямокутною рамкою, сторони якої відстоять від верхнього, нижнього і правого країв на 5 мм, а від лівого - на 20 мм. У рамці в правому нижньому кутку необхідно залишити місце для штампа розміром 185Ч55 мм.


1. Складання зональної схеми польового аеродрому


1.1 Зональна схема аеродрому


План розміщення на карті (М 1:25000 або М 1:50000) елементів летовища, внутрішньоаеродромних і під'їзних шляхів та основних споруд службово-технічної забудови називається зональною схемою аеродрому.

На карті помічають не менше двох ділянок, придатних для будівництва польового аеродрому. Найбільш сприятливу ділянку беруть за основну.

Під час вивчення ділянок, вибраних на карті, відповідно до існуючих технічних вимог потрібно насамперед оцінювати:

· розміри ділянки;

· стан повітряних підходів;

· розмір поздовжніх і поперечних схилів;

· забезпеченість під'їзними шляхами;

· умови природного маскування;

· умови водовідводу і т. ін.

Ділянка, яку вибрали, повинна мати розміри, достатні для розміщення всіх елементів аеродрому, а також можливість розміщення основних елементів службово-технічної забудови аеродрому.

Ділянка під будівництво аеродрому має бути по можливості вільною від різних забудов і великих інженерних мереж - ліній електропередач, трубопроводів і т. ін.

Повітряні підходи до ділянки мають забезпечувати безпеку виконання польотів з даного аеродрому, тобто висота перешкоди у смугах повітряних підходів обмежується умовними поверхнями зі схилами, визначеними тактико-технічними умовами і нормами на проектування польових аеродромів.

Розмір поздовжніх і поперечних схилів оцінюється за горизонталями на карті. Мінімальне закладання горизонталей відповідає максимальним уклонам і, навпаки, поздовжній і поперечний схили ділянки не повинні перевищувати максимально допустимих значень: для грунтових літних смуг - не більше 0,025, а для твердої злітно-посадкової смуги (ЗПС) - 0,012-0,015.

Ділянка повинна мати по можливості максимально розгалужену дорожню мережу, що скоротить обсяг робіт з будівництва під'їзних і внутрішньоаеродромних доріг.

Умови природного маскування визначають за наявністю поблизу летовища: лісових масивів, ярів, природних складок місцевості, які можуть бути використані для приховування елементів техніки і аеродрому від противника.

Вибираючи і порівнюючи ділянки на карті, необхідно враховувати надійність відведення поверхневих вод з літної смуги.

Мінімальні схили грунтової поверхні літної смуги зумовлені необхідністю поверхневого водовідводу. При цьому стік поверхневих вод має забезпечуватися поперечним схилом, який буває односхилим або двосхилим. Мінімальний поперечний схил на грунтових літних смугах рекомендується брати таким, щоб дорівнював 0,005, а на штучних покриттях - 0,008.

Дві вибрані ділянки, придатні під будівництво аеродрому, порівнюються між собою за сукупністю технічних вимог. У табл. 1.1 наведений один з прикладів порівняння двох ділянок. Як видно з табл. 1.1, за основними показниками краща ділянка 1, її беруть для розробки зональної схеми аеродрому.


Таблиця 1.1

Порівняння технічних вимог двох ділянок

Характеристика ділянкиДілянка 1Ділянка 2РозмірДостатнійДостатнійРельєф СприятливийХвилястийПовітряні підходиВільніОбмеженіУмови водовідводуХорошіНесприятливіЗабезпеченість під'їзними шляхамиЗабезпеченаЗабезпеченаМожливість розосередженняЄНемаєУмови маскуванняСприятливіПриродне маскування відсутнє

На зональній схемі польового аеродрому вказують:

·летовище / літна смуга, руліжні доріжки і місця стоянок літаків (МС);

·смуги повітряних підходів;

·основні засоби зв'язку і радіотехнічне обладнання;

·командний пункт ;

·склади паливно-мастильних матеріалів;

·щілини і сховища для особового складу;

·під'їзні й внутрішньоаеродромні дороги;

·місця можливого розосередження літаків;

·пункти спецобробки;

·місця розміщення (розквартирування) особового складу авіаційної і авіатехнічної частин;

·медичний пункт;

·склад боєприпасів.

На карті викреслюють поздовжній профіль смуг повітряних підходів у масштабі: горизонтальний - 1:25000 (1:50000); вертикальний - 1:1000 (1:25000) або 1:500 - для горбистих і гірських районів.

У межах смуг повітряних підходів на зональній схемі (рис. 1.1) вказують на перешкоди, що заважають злітно-посадковим операціям літаків, і зазначають їхні висоти, а також зони вирубки лісу. У межах смуги повітряних підходів не повинні знаходитися висотні споруди, які перевищують лінію обмеження висоти перешкоди. На території забороняється також розміщувати склади паливно-мастильних матеріалів, боєприпасів та об'єкти, що створюють перешкоди в роботі радіонавігаційних засобів на аеродромі.

Розташування ділянки під забудову споруд службово-технічного призначення має забезпечувати:

·високий ступінь бойової готовності;

·забезпечення живучості об'єктів;

·забезпечення правильного функціонального зв'язку між елементами;

· максимальне використання місцевих ресурсів.


1.2 Призначення споруд, які входять до складу службово-технічної забудови, і вибір ділянок для їхнього розташування


На польових аеродромах, крім літної смуги і місць стоянки літаків, має бути побудований мінімальний комплекс спеціальних аеродромних споруд, необхідних для забезпечення бойової діяльності авіаційної частини, яка базується на аеродромі.


Рис. 1.1. Зональна схема польового аеродрому:

І - літна смуга; ІІ - зони розосередження; ІІІ - споруда керування польотами; ІV - технічна позиція підготовки літаків; V - споруда техніко-експлуатаційної частини; VI - парк аеродромно-експлуатаційної роти; VII - видатковий склад паливно-мастильних матеріалів; VIII - технічна позиція підготовки ракет; IX - склад боєприпасів; X - казармене містечко; XI - житлове містечко; XII - базовий склад паливно-мастильних матеріалів.

1.2.1 Командний пункт

Командний пункт є центром керування всією льотною бойовою діяльністю авіачастини, яка базується на аеродромі. Командний пункт слід розміщувати на відстані не менше як 500-1000 м від злітно-посадкової смуги, з урахуванням захисних особливостей місцевості, поблизу однієї із зон розосередження.

Найкращими місцями розташування командного пункту є підвищені ділянки з хорошими умовами маскування. До командного пункту мають вести зручні, але замасковані під'їзди і підходи. Командний пункт зазвичай являє собою заглиблену споруду, яка має високий ступінь захисту від звичайних засобів поразки, а також від отруйних і радіаційних речовин.


1.2.2 Склад авіаційних палив

Склад авіаційних палив є вибухонебезпечною спорудою, тому її потрібно віддаляти від місць стоянки літаків не менш ніж на 100-150 м, від злітно-посадкової смуги - на 1000 м і не менш ніж на 1000 м - від інших складів і споруд.

З метою забезпечення безпеки зльоту і посадки літаків склади не розміщають у напрямі повітряних підходів.

Для створення кращих умов природного маскування склади належить розміщати в лісі, чагарнику тощо. Під'їзні шляхи до сховищ не повинні їх демаскувати.


1.2.3 Склади боєприпасів

Склади боєприпасів влаштовують у вигляді майданчиків відкритого зберігання. Оскільки склади боєприпасів є найбільш вибухонебезпечними об'єктами на аеродромі, їх розташовують на ділянках, значно віддалених від злітно-посадкової смуги, стоянок літаків і аеродромних споруд, відособлено, на віддалі не менше як 1000 м від літної смуги, 200 м - від місць стоянки, 1000 м - від інших складів.

1.2.4 Технічні землянки і щілини для особового складу авіаескадрилей

Технічні землянки авіаескадрилей призначені для зберігання і ремонту спецобладнання і акумуляторів, а також для відпочинку особового складу, який займається обслуговуванням авіаційної техніки.

Технічні землянки влаштовують у льотній зоні з урахуванням використання захисних властивостей місцевості на відстані 40 - 100 м від місць стоянки (зони розосередження літаків). Щілини для особового складу розташовують на відстані 20-40 м від місць стоянки літаків.


1.2.5 Пункти спеціальної обробки

Для виконання повної санітарної обробки особового складу і дезактивації озброєння та техніки на польовому аеродромі розгортають пункт спеціальної обробки, який включає в себе:

·майданчики для санітарної обробки особового складу;

·майданчики для дезактивації літаків і обслуговуючої техніки.

Вибираючи місце для розташування пункту спеціальної обробки, враховують: стан ґрунту, можливість відведення зараженої води, зручність руління літаків, під'їзд і виїзд обслуговуючої техніки і установок для дезактивації, наявність поблизу джерел води і шляхів для її підвезення, а також можливість маскування майданчиків.


1.2.6 Пункти водопостачання

Польові аеродроми обладнують двома пунктами водопостачання, які розташовують на відстані біля 1 км від літної смуги (запасний пункт водопостачання обладнують у зоні розосередження літаків).

Найбезпечнішими в санітарному відношенні та захищеними від бактеріологічного, хімічного і радіаційного зараження є підземні води. Добова витрата води на польовому аеродромі дорівнює приблизно 50-100 м3.


1.3 Трасування внутрішньоаеродромних доріг і під'їзних шляхів


Польовим аеродромам належить мати хороший внутрішній дорожній зв'язок, зв'язок з населеними пунктами, місцями розквартирування особового складу і з об'єктами.

З метою зменшення протяжності новостворюваних під'їзних шляхів до аеродрому потрібно використовувати існуючі дороги, придатні для розташування нових шляхів.

За вимогами маскування під'їзні дороги не повинні закінчуватися тупиками.


1.4 Зони розосередження


Для підвищення живучості польового аеродрому створюються зони розосередження, які влаштовують зазвичай на деякій віддалі від літної смуги аеродрому.

Для того, щоб підвищити боєготовність авіаційної частини, яка базується на польовому аеродромі, доцільно руліжні доріжки, звязуючу літну смугу із зоною розосередження влаштовувати таким чином, щоб з неї у разі необхідності можна було виконувати зліт літаків. Кількість зон розосередження назначають за кількістю ескадрилей в авіаполку. Умовні знаки, що застосовують при складанні зональної схеми польового аеродрому, показані на рис. 1.2.


Рис.1.2. Умовні знаки зональної схеми польового аеродрому


1.5 Заповнення картки і анкети на вибрану ділянку


Після проведення інженерно-аеродромної розвідки приймається рішення про придатність даної ділянки для будівництва польового аеродрому. Ділянка вважається придатною, якщо вона розташована у заданому районі й польовий аеродром на ній разом з комплексом споруд, які передбачаються, може бути побудований у встановлений термін.

Якщо ділянка виявиться непридатною, то на ситуаційній схемі пишуть негативний висновок з коротким обґрунтуванням.

На всі придатні під будівництво аеродромів ділянки складають картки та анкети. Зразок картки та анкети наведений нижче.

Вибраній для будівництва польового аеродрому ділянці, а надалі й аеродрому присвоюють найменування за найближчим населеним пунктом, що є на карті (М 1:500000).

Після закінчення розвідки ділянки старший аеродромно-розвідувальної групи складає і відправляє донесення. У ньому вказуються основні характеристики ділянки, приблизні обєми робіт з будівництва і висновок про можливість будівництва аеродрому.

Зразок картки та анкети



Анкета

ЗАПИТАННЯВІДПОВІДІНапрям осі літної смугиМагнітний азимут 347° 39Загальні розміри літної смуги (в чисельнику, що рекоменду-ються до будівництва, в знаменнику -можливі)2600Ч100 м 3000Ч200 мРельєф і мікрорельєф летовищаХвилястий, два дефектних місця, воронки від снарядів і мінГрунти, земельні угіддя, рослинність, наявність дернового покровуСуглинок важкий з валунами, на поверхні літної смуги - валунний камінь до 50 м3/га, 60% - площі під конюшиною, 40% - посіви житаНаявність заболочених і надлишково зволожених місцьЗаболочених і надмірно зволожених місць немаєСмуги повітряних підходівПовітряні підходи відкриті. З півночі необхідна вирубка чагарнику (до 2 га)Під'їзні шляхи (вказується наявність і стан дорожньої мережі від аеродрому до найближчої залізниці та до магістральної фронтової дороги)Поліпшена грунтова дорога (3 км) і грунтова дорога (1,5км), стан доріг - задовільнийУмови природного маскуванняХорошіНаявність загороджень і заражених місць в районі ділянкиСтанція Дубки і залізниця сильно зруйновані й заміновані. У районі ділянки заражених місць немаєМожливість розміщення особового складуТимчасове розміщення особового складу обслуговуючих підрозділів можливе в с. Сосновка (15 дворів), розташованої в 1,2 км від ділянки Орієнтовні об'єми робіт з підготовки літної смуги розміром 2600х100 м (роботи першої черги)1. Земляні роботи - 18 тис. м3. 2. Корчувальні роботи - немає 3. Валка лісу в смугах повітряних підходів - чагарник 2 га 4. Размінування немаєТермін будівництва аеродрому силами оіаб2 добиІнші відомості (які не входять у наведений перелік)Джерелами водопостачання можуть бути шахтні колодязі в с. Дубки і Сосновка.

Склав капітан Іванов В.Д.

"05" 05.2002


2. Складання генерального плану польового аеродрому


2.1 Рішення схеми генерального плану польового аеродрому


Схеми генерального плану польового аеродрому розробляють у масштабі 1:5000. Він є основою для винесення елементів летовища і аеродромних споруд в натуру, а також початковим документом для складання проекту організаційних робіт.

Початковими даними для проектування генерального плану аеродрому служать матеріали інженерно-аеродромної розвідки, які вміщують такі документи:

· зональну схему аеродрому, побудовану на карті в масштабі 1:50000 і 1:25000;

· кроки інженерно-аеродромної розвідки, виконані в масштабі 1:50000 і 1:25000;

· картку і анкету на аеродроми (або журнал обслуговування аеродрому), які будуються, а також тактико-технічні вимоги до польових аеродромів.

Проектування генерального плану польового аеродрому виконують у такій послідовності: за матеріалами інженерно-аеродромної розвідки, зональної схеми і тактико-технічних вимог встановлюють: основні характеристики проектованого аеродрому (напрямок, довжину, ширину літної смуги і її елементів, наявність і віддалення від літної смуги зон розосередження, конфігурації і віддалення від осі злітно-посадкової смуги, магістральної руліжної доріжки та ін.), черговість і об'єм будівельних робіт (в одну або дві черги).

Використовуючи типову схему генерального плану аеродрому з комплексом споруд, яка відповідає встановленій черговості будівництва, а також зональну схему, на аркуші ватману викреслюють у масштабі 1:5000 елементи генерального плану польового аеродрому в такій послідовності:

. На схему генерального плану із зональної схеми переносять топографічну основу.

. Наносять вісь літної смуги, літну смугу з кінцевими смугами безпеки, магістральну і сполучні руліжні доріжки.

. Із зональної схеми переносять на генеральний план зони розосередження і вказують на індивідуальні (обваловані) місця стоянок літаків і руліжні доріжки із зон розосередження до твердої злітно-посадкової смуги, під'їзні і внутрішньоаеродромні автомобільні дороги.

. Вказують на генеральному плані інші споруди першої черги будівництва. До них відносяться:

·захищений командний пункт і укриття обвалованого типу для автомашин;

·сховища і щілини (відкриті й перекриті) для особового складу в районі розміщення ескадрилей (в зонах розосередження);

·захищений пункт водопостачання;

·майданчики для спеціальних машин з укриттями обвалованого типу і сховища для особового складу;

·техніко-експлуатаційна частина з укриттями обвалованого типу для техніки і парк спеціальних і аеродромних машин і механізмів; засоби зв'язку і радіотехнічного забезпечення польотів;

·базовий і витратний склади паливно-мастильних матеріалів, боєприпасів;

·казармене містечко для розміщення авіаційної та авіаційно-технічної частин.

. На літній смузі розбивають пікетаж і позначають контури підготовчих і земляних робіт, а також орієнтування осі літної смуги відносно сторін світу.

Під час виконання першої черги проекту схему генерального плану завершують складанням експлікації елементів і споруд польового аеродрому і зведеної відомості про об'єми робіт, які розміщують у вільній частині схеми, зазвичай праворуч.

У процесі розробки планового вирішення насамперед необхідно забезпечити:

· високу боєздатність авіаційних підрозділів;

· живучість аеродрому;

· безпеку, економічність і надійність експлуатації авіаційної техніки;

· мінімальний об'єм робіт під час будівництва аеродрому.

Літну смугу доцільно розміщувати під деяким кутом до напрямку пануючих вітрів для найшвидшого знесення пилової хмари, виникаючої при зльоті і посадці літаків. Крім того, необхідно забезпечувати допустимий середній ухил іср = 0,015, враховувати розташування і напрямок літної смуги найближчих аеродромів, можливість подовження літної смуги, гідрогеологічні й ґрунтові умови.

На генеральному плані має бути показана прив'язка осі літної смуги до існуючих на місцевості орієнтирів.

У межах літної смуги горизонталі вказують коричневим кольором з інтервалом 0,5 м, а за її межами - з інтервалом 2,5 м.

Проект водовідводу складають відповідно до вертикального планування ґрунтової частини літної смуги і штучного покриття.

Зазвичай на польових аеродромах водовідвід проектують вибірково і до нього відносять тільки забезпечення поверхневого стікання за рахунок достатніх схилів літної смуги.

На аеродромах, призначених для порівняно довгого базування в мирний і воєнний час, здійснюють більш складні заходи щодо водовідводу.

У загальному випадку водовідвід на польовому аеродромі має забезпечувати:

·перехоплення і відведення поверхневої води, яка поступає на прилеглу до аеродрому територію;

·відведення води з поверхні аеродрому, насамперед з літної смуги;

·відведення води від штучних покриттів.

Під час складання проектної документації на польовий аеродром і у разі необхідності водовідвідних заходів розробляють проект (план) водовідвідної мережі, яку наносять на схему генерального плану аеродрому.

Водовідвід на летовищі проектують з урахуванням кліматичної зони розташування аеродрому, геологічних і гідрогеологічних умов рельєфу місцевості, конструкцій аеродромних покриттів і вертикального планування летовища.


2.2 Проектування водостічно-дренажної мережі


Найпростішим видом поверхневого водовідводу на ділянках польового аеродрому, де схили природного рельєфу менші за мінімально допустимі, є профілювання поверхні цих ділянок, тобто надання поверхні виду схилу, який забезпечує стік води, з дотриманням мінімального об'єму земляних робіт. З цією метою на таких ділянках проектують рельєф у поздовжньому і поперечному напрямках так, щоб поверхневі води скидалися на навколишній рельєф або в ґрунтові лотки. Проектування ґрунтових лотків, а також найпростіших систем і їхню прив'язку до місцевості виконують після проектування рельєфу на ділянці, яка підлягає виправленню. Проектний схил ґрунтових лотків і водовідвідних канав становить не менше як 0,005. При створенні ґрунтових лотків в межах літної смуги різниця змінних схилів поверхні лотків не повинна перевищувати 0,055; 0,035 і 0,02 на базі відповідно 5, 10 і 20 м. Ґрунтовий лоток повинен мати трикутний поперечний профіль, а його глибина має не перевищувати 25 см. Якщо ґрунтові лотки влаштовують на бічній смузі безпеки, то для відведення з них води передбачаються осушувачі із збирачами. Лоток на бічній смузі безпеки або за межами літної смуги проектується таким чином. На схему генерального плану наносять положення осі лотка. Лоток має бути трасованим вздовж бічної смуги безпеки і закінчуватися випуском в бік від літної смуги за її межами, відстань від осі лотка до кромки бічної смуги безпеки становить 25 м. Якщо є така рівна ділянка, де трасування лотка вздовж неї неможливе (великі об'єми робіт, лоток "заривається" глибоко в землю), то відведення води із знижених місць цієї ділянки здійснюють за допомогою інших споруд, наприклад, осушувачів, водопоглинальних колодязів і т. ін.

На схемі генерального плану показують схили лотка, проектні відмітки його дна на початку і в кінці ділянки, а також перетин лотка його розміром. Знаючи довжину і розміри перетину лотка, обчислюють об'єми земляних робіт за його прибудовою. Якщо план вертикального планування переобтяжений інформацією, то проектування і прив'язку водостічно-дренажних систем виконують за схемою генерального плану польового аеродрому.

Водовідвідні пристрої передбачають на окремих знижених ділянках, не перезволожених поверхневими водами, у безстічних низинах, у місцях з відсутністю схилів або з малими схилами (менше за 0,005).

Для захисту території аеродрому від затоплення у разі підвищення рівня води в сусідніх водоймищах передбачають влаштування захисних дамб. Дамби споруджують з місцевого ґрунту. Висота дамби має бути на 0,5 м вище за горизонт паводкових вод, а закладення укосів з боку водоймищ - на 2-3 м і сухих укосів - на 1-2 м залежно від виду ґрунту. Відомості про горизонт паводкових вод наводяться на картах (масштабу 1:200000), у довідці про місцевість (розділ "Гідрографія"), яку розміщують на звороті карти.

Оформлення проектної документації з водостічно-дренажної мережі польового аеродрому виконують у такій послідовності:

·на план вертикального планування або схему генерального плану наносять осі лотків, канав та інші водовідвідні споруди з прив'язкою до осі (кромок) злітно-посадкової смуги;

·додають ескізи конструктивних рішень елементів водовідвідних пристроїв у масштабі 1:10 (1:20).

2.3 Приклади конструкцій водовідвідних споруд


Найпростішими водовідвідними спорудами є безтрубні осушники (рис. 2.1), які являють собою траншеї, заповнені кам'яним матеріалом, жердинами і фашинами. Кам'яний матеріал (засипку) укладають у траншеї за принципом зворотного фільтра; вниз траншеї укладають крупний кам'яний матеріал (гальку) з розмірами фракцій 5-10 см, потім крупний щебінь (3-5 см) або цегляний щебінь (5-7 см), а зверху - гравій з розмірами фракцій 1-2 см. Застосування для засипки піску не допускається через його недостатню водопропускну здатність. На дно траншеї осушувачів замість крупного кам'яного матеріалу укладають жердини діаметром 5-10 см або фашини, які мають невисоку водопропускну здатність, тому що їх застосовують тільки у разі відсутності інших матеріалів. Фашини виготовляють з лози, яку зв'язують у пучок товщиною 20-30 см у поперечному розрізі. На жердини або фашини насипають шар гравію товщиною 10-15 см з розмірами фракцій 1-2 см.

Під час влаштування трубчастих осушників на дно траншеї укладають труби (азбестоцементні, керамічні, дерев'яні) з пропилами (вгору) або отворами і крізними стиками. Пропили, отвори і стики закладають шаром моху від засмічення і залиття водою. Діаметр труб має бути не меншим за 100 мм, крім труб, які укладають у траншею з фільтруючою засипкою з гравію.


Рис. 2.1. Безтрубні осушники

Для створення поверхні, заданої за умовами експлуатації літної смуги, верхня частина осушників одерновується з влаштуванням водоприймальної щілини 5-8 см або обробляється бітумом із збереженням водопроникності гравію (витрата бітуму 6-8 кг на 1 м2 ).Траншеї для осушників встановлюють прямокутного або трапецеїдального (у нестійких грунтах) перетину з коефіцієнтом закладення укосів 0,15-0,25. В окремих випадках за наявності погано фільтруючих грунтів або у разі глибокого залягання водопроникних горизонтів для забезпечення водовідводу із замкнених ділянок встановлюють вибіркові мережі осушників. Для найкращого перехоплення поверхневих вод осушники у плані розташовують перпендикулярно до лінії стоку води. Відстані між осушниками мають дорівнювати 20-30 м з урахуванням наявності "блюдець" на ділянці. Схили для осушників без труб становлять 0,01-0,02, з трубами - не менше 0,003. Початкове заглиблення осушників без труб становить 0,2-0,3 м, з трубами - 0,6 м. Протяжність осушників без труб 50-70 м, з трубами 70-120 м.

Під час проектування мереж осушників на плані вертикального планування або схемі генерального плану аеродрому показують їхнє планове положення, проектні відмітки дна траншей, проектні схили, а також загальний об'єм земляних робіт.

На ділянках з неглибоким заляганням добре фільтруючих грунтів і невеликими за площею пониженнями осушення виконують за допомогою водовбирних колодязів (рис. 2.2) і осушників.


Рис. 2.2. Водовбирні колодязі

Приклад водовідводу з летовища за допомогою водовбирних колодязів і осушників показаний на рис. 2.3, а.


Рис. 2.3. Осушення замкнених ділянок

а - за допомогою водовбірних колодязів; б - системою осушення і водовбірним колодязем.


Водовбирні колодязі на польових аеродромах бувають двох типів. У разі неглибокого залягання водовбирного шару (до 2 м) колодязі влаштовують у вигляді простих шурфів, заповнених за типом зворотного фільтра. Зразкові (еталонні) розміри колодязів у плані - 0,8 Ч 0,8 м; 1 Ч 1 м.

У разі глибокого залягання водовбирного шару колодязі влаштовують за схемою, зображеною на рис. 2.4, б. У цьому випадку дрібні свердловини зміцнюються трубами діаметром 150-200 мм. Глибина свердловини визначається глибиною залягання водовбірного шару.

Укоси дамби з боку водоймища зміцнюють дернуванням плазом у стінку або мощенням. Тип і конструкцію кріплення укосів вибирають з урахуванням виду ґрунту, висоти і крутості укосів, що укріпляються, висоти хвиль, наявності льодоходу та місцевих матеріалів.

Перехоплення і відведення поверхневих вод з прилеглих водозбірних площ здійснюють за допомогою нагірних канав. Нагірні канави (рис. 2.4) проектують на карті масштабу 1:50000 за межами летовища з нагірної сторони. Їх трасують з урахуванням найкращого перехоплення поверхневих вод, мінімально можливої протяжності та забезпечення схилів дна 0,005 і більше. На поворотах канав передбачають закруглення радіусом не менше як 2 м. Гирла нагірних канав виводять у природні низини (яри, лощини, струмки і т. ін.).

Рис. 2.4. Нагірна канава і захисна дамба


Розміри перетину нагірної канави визначають за табл. 2.1, залежно від розміру водозбірної площі, з якої відбувається приплив поверхневих вод до нагірної канави, що розглядається.


Таблиця 2.1

Розміри перетинів водовідвідних і нагірних канав

Водозбірна площа, гаШирина канави по дну В, мНормальна глибина канави h, мДо 100 Від 100 до 150 150 і більше0,40 0,50 0,500,75 1,00 1,50

На плані вертикального планування або на схемі генерального плану вказують: трасу нагірної канави (дамбу) і її прив'язку до осі або кромки злітно-посадкової смуги; відмітки початку і кінця ділянок нагірної канави з однаковим схилом (відмітки низу і верху греблі); схил і довжину цих ділянок; гирло нагірної канави, а також розміри її перетину. Закладання укосів канав виконують залежно від виду грунтів (табл. 2.2).


Таблиця 2.2

Закладання укосів канав залежно від виду грунтів

Вид ґрунтуЗакладання укосівДуже щільна глина Суглинок Супісок дрібнозернистий Пісок грубозернистий0,75 - 1,00 1,25 1,50 2,00

Для перехоплення і відведення поверхневих вод використовують кювети і насипи поблизу розташованих доріг з відповідним зміцненням їхніх укосів від розмиву.


2.4 Проектування руліжних доріжок і місць стоянки літаків


Розташування магістральної руліжної доріжки в основному визначає розташування місць стоянки літаків і споруд службово-технічної забудови, які зазвичай розміщують з того ж боку від літної смуги, що й магістральну руліжну доріжку.

Ширина руліжної доріжки залежить від класу: магістральної руліжної доріжки і сполучної руліжної доріжки 1-го класу - 16 м, 2-го класу - 12 м, 3-го класу - 12 м; допоміжна руліжна доріжка 1-, 2- і 3-го класів - 14, 10 і 8 м відповідно.

У процесі проектування місць стоянки літаків належить враховувати, що віддалення групових місць стоянки від робочої площі літної смуги забезпечує безпеку польотів і має бути не менше як 200 м (як виняток - 100 м). Літаки, що стоять на місцях стоянки, не повинні заважати рухові літаків по руліжним доріжкам.

Крім цього, розташування місця стоянки має забезпечувати безпечний проїзд спеціальних автомобілів, а також виключати небезпеку обдуву авіаційної техніки працюючими реактивними двигунами літаків.

Для забезпечення живучості аеродрому передбачається підготовка зон розосередження, в яких розташовуються літаки і необхідні споруди. Віддалення зон розосередження від осі літної смуги значно збільшує живучість розміщених на них літаків.

Місця стоянок літаків мають бути індивідуального типу і розташовуватися поескадрильно в зонах розосередження, віддалених від осі злітно-посадкової смуги на відстані 1,0-3,0 км.

Індивідуальні місця стоянок у зонах розосередження розташовують розосереджено відповідно до технічних вимог.

Розміри земляних обвалувань місця стоянки беруть відповідно до технічних вимог.

Конкретні рішення по генеральному плану у кожному окремому випадку залежать від особливостей району будівництва аеродрому, а також від сформованої бойової обстановки.

Усі споруди на генеральному плані розташовують відповідно до реального розташування на місцевості й позначають умовними знаками з нумерацією.

Оформляють генеральний план на аркуші ватману формату A-1 у масштабі 1:5000 (розмір аркуша 594х842 мм).

Крім того, викреслюють рисунок елементів летовища:

штучне покриття - сірий колір;

ґрунтова злітно-посадкова смуга - темно-зелений колір;

бічна смуга безпеки - світло-зелений колір;

смуга повітряних підходів - блакитний колір;

внутрішньоаеродромні дороги - темно-коричневий колір.


2.5 Прийняття рішення щодо маскування окремого польового аеродрому


Заходи щодо маскування аеродрому в курсовому проекті наводять у пояснювальній записці із врахуванням схематичних рисунків конструктивних рішень.

У рішенні щодо маскування аеродрому мають бути відображені такі питання:

) використання навколишньої місцевості для маскування всіх аеродромних об'єктів;

) способи і засоби маскування місць стоянок літаків, складів палива, боєприпасів та інших об'єктів;

) створення мережі фальшивих (несправжніх) аеродромів із вказівкою заходів щодо імітації їхньої діяльності.

Рішення щодо використання рельєфу місцевості з метою маскування аеродрому залежать від характеру рельєфу. Тут головним має бути питання про те, як вписати контури летовища в навколишній фон місцевості.

Цього досягають створенням на летовищі фальшивих елементів фону:

несправжніх ровів, окопів, ям, лійок, спалювання соломи і трави; фарбування поверхні землі, присипка шлаком, торфом;

несправжніх маскувальних килимів, присипки землі фарбованою тирсою;

водяних елементів фону - канав, струмків, ставків, болот (виконують аналогічно попереднім фальшивим улаштуванням);

огородніх елементів фону - скошуваних грядок трави і їхнього фарбування чорною фарбою, посипання піском смужок 20-30 см;

несправжніх чагарників, садів, рослинності або макетів кущів, дерев.

Крім зазначених маскувальних заходів, застосовують ще цілий ряд інших - агротехнічних, маскування за допомогою макетів споруд, кіп, скирт, пеньків, каміння і т. ін.

Для забезпечення можливості зльоту і посадки літаків усі ці макети мають бути збірними.

У разі маскування штучних покриттів особливу увагу потрібно звертати на надання поверхні покриття фону і фактури навколишньої місцевості.

Маскування літаків можна здійснювати такими прийомами:

·розташуванням літаків у лісі, під деревами, на узліссі, під кронами дерев, зверху літаки накривають маскувальним покриттям, закидають рослинністю;

·у разі розміщення літаків серед забудови населених пунктів їх маскують під місцеві будівлі.

Маскування складів виконують пристосуванням їх до місцевості й місцевих предметів, тобто розташуванням їх у лісі, чагарнику, ярах.

Якщо приймають рішення про створення удаваного (несправжнього) аеродрому, необхідно зазначати заходи, за допомогою яких буде імітуватися його життєдіяльність.

Розташування удаваного аеродрому від дійсного має бути не менше як за 15 км - для відкритої місцевості і за 8-10 км - для пересіченої.

Для імітації функціонування аеродрому необхідні:

·наявність рівної площадки розмірами не менше 600Ч100 м; границі удаваного летовища імітують фарбуванням або присипкою;

·обов'язкова наявність удаваних або дійсних (застарілих) літаків, з імітацією їхнього руху на летовищі, (макети несправжніх літаків можуть бути або плоскі, або об'ємні з ознаками їхнього маскування);

·наявність витоптаних ділянок (імітують присипкою), масляних плям, слідів руху літаків і автомашин, несправжніх доріжок;

·установка макетів будинків з відповідних маскувальних каркасів і покриттів з відповідним розфарбовуванням. Такими макетами можуть бути: резервуари, плоскі й об'ємні будинки, залізниці, лінії зв'язку і т. ін.


2.6 Вирішення прив'язки елементів польового аеродрому


Для вирішення питання винесення елементів летовища в натуру необхідно на схемі генерального плану показати прив'язку осі літної смуги до постійних орієнтирів зарубками з указанням відстані до орієнтира і кута.

Елементами прив'язки є істинний азимут і відстань від орієнтира до закріпленої точки осі літної смуги (рис. 2.5). Вихідним матеріалом для цього виду робіт є проект вертикального планування літної смуги. Планове положення контурів дефектних ділянок переносять на місцевість від точок опорного ходу і створів характерних ліній літної смуги за допомогою екера, стрічки або мірного троса.

Проект переносять на місцевість методом створів і перпендикулярів. Контури дефектних місць (у кутах повороту) закріплюють дерев'яними колами і віхами. Проектну поверхню в середині контурів земляних робіт переносять методом проектних оцінок за допомогою нівеліра, екера і мірного троса або методом робочих відміток. Точки проектної поверхні закріплюють за допомогою колів, які забивають у грунт так, щоб їхні верхні зрізи знаходилися на проектній відмітці.

Проектне положення точок водовідвідних споруд у плані переносять від осі опорного ходу методом перпендикулярів, а за висотою - від тимчасових реперів та пікетних точок планово-висотного обвалування. Проектні відмітки переносять і закріплюють через кожні 100 м. Проектне положення дна нагірних канав між пікетами переносять в процесі будівництва за допомогою візирів.


Рис. 2.5. Схема винесення в натуру елементів летовища:

- робоча площа; 2 - бічна смуга безпеки; 3 - кінцева смуга безпеки; An - Bn - номера поперечників.


За результатами винесення проекту вертикального планування на місцевості закріплюють:

·контури дефектних місць або лінії нульових робіт;

·проектну поверхню усередині контурів планування уздовж характерних ліній через кожні 40-50 м.

3. Методика проектування вертикального планування


Вихідними даними для проектування є:

план летовища з чорними горизонталями або чорними відмітками в кутах нівелювальної сітки;

кліматичні характеристики району;

грунтові та гідрологічні характеристики;

тип покриття (капітальне, тимчасове);

терміни будівництва і т.ін.

Послідовність проектування вертикального планування злітно-посадкової смуги така:

перенесення плану аеродрому із зональної схеми на аркуш формату А-1 в масштабі М 1:5000 (рис. 3.1);


Рис. 3.1. Компоновка креслення генерального плану на аркуші формату А-1


нанесення елементів літної смуги на аркуш слід починати із загального компонування аркуша, де необхідно передбачити розміщення:

плану літної смуги з усіма елементами, крім смуг повітряних підходів;

чорні горизонталі перетинів - 5,0 або 2,5 м;

поздовжній профіль по осі твердої злітно-посадкової смуги;

один поперечний переріз твердої злітно-посадкової смуги у масштабі М 1:50;

умовні позначення.

Поздовжній профіль наносять у масштабі: М горизонтальний 1:5000; М вертикальний - 1:100 (1:50).


3.1 Побудова проектного профілю по осі злітно-посадкової смуги


Перед побудовою поздовжнього проектного профілю необхідно прийняти рішення й обґрунтувати, який поперечний профіль варто вибрати на даній ділянці. Від типу поперечного профілю буде залежати висотне положення бічних бровок і осі штучного покриття.

Поперечний профіль покриття може бути двосхилим і односхилим. Двосхилий профіль беруть тоді, коли поперечний профіль (ухил) місцевості менше 0,01, тобто чорні горизонталі перетинають вісь злітно-посадкової смуги приблизно під кутом 90° або близького до цього значення.

Односхилий профіль беруть у тому випадку, коли поперечний ухил місцевості більше 0,01, тобто чорні горизонталі перетинають вісь злітно-посадкової смуги під гострим кутом або проходять паралельно осі злітно-посадкової смуги.

Після ухвалення рішення про поперечний профіль варто визначити висотне положення бровок і гребеня штучного покриття двосхилого профілю, нижньої і верхньої кромки односхилого покриття.

Висотне положення бічної бровки двосхилого профілю залежить від ухилу на ґрунтовому сполученні твердої злітно-посадкової смуги з навколишньою поверхнею, шириною сполучення, яка дорівнює +30-50 см. Ухил сполучення беруть від 0,015 до 0,025. Ширина сполучення має бути не менше 20 м.

Таке рішення щодо висоти бровок над існуючою поверхнею приймають за сприятливих умов, тобто, коли ґрунтові води не залягають глибоко. Якщо ж ґрунтові води залягають близько над поверхнею, то бровки необхідно підняти настільки, щоб рівень ґрунтових вод був не менше 100 см від штучного покриття. Після цього приступають до визначення проектної оцінки осі злітно-посадкової смуги на одному з поперечників. Проектну оцінку на осі твердої злітно-посадкової смуги визначають з урахуванням ширини покриття, обраного поперечного ухилу і висотного положення однієї з бровок. І тільки після цього приступають до побудови поздовжнього проектного профілю по осі твердої злітно-посадкової смуги.

Під час побудови поздовжнього проектного профілю належить дотримуватися таких умов:

·ухили мають бути менше imax і більше imin;

·алгебраїчна різниця суміжних ухилів має бути меншою або дорівнювати максимально допустимому розміру:


?i ? ?imax ? i1 - i2;


·крок проектування має дорівнювати 40-50 м;

·профіль належить будувати по обвідній, тобто він має максимально наближатися до фактичного профілю (із врахуванням допустимого перевищення бровок);

·у проектному профілі має бути якнайменше зламів; для цього варто усереднювати проектні ухили, які відрізняються один від одного на порівняно невеликий розмір (0,001-0,002).


3.2 Нормативні вимоги до поздовжніх профілів


. Мінімальні радіуси кривизни в поздовжньому профілі мають дорівнювати 6000-8000 м. Якщо крок проектної лінії дорівнює 50 м, кривизна визначається розміром різниці суміжних ухилів відповідно в границях 0,008-0,006. Бажано, щоб злами не розташовували ближче ніж 200 м один від одного, що забезпечить кращі умови експлуатації. Кількість зламів проектної поверхні має бути мінімальною. Зустрічні ухили допустимі, як правило, тільки у разі переходу через головні тальвеги і вододільні ділянки. Кількість хвиль у поздовжньому профілі має бути не більше двох-трьох.

. Максимальні поздовжні ухили для кінцевих ділянок злітно-посадкової смуги (завдовжки 1/4 довжини смуги) обмежуються значенням, що дорівнює 0,015. Тут доцільні ділянки, близькі до горизонтальних або з невеликими висхідними ухилами до 0,005. Спадні ухили допустимі у разі забезпечення вільних повітряних підходів.

. Для середньої частини злітно-посадкової смуги (1/2 її довжини) максимальні ухили на невеликих (до 200-300 м) ділянках і тільки в крайніх випадках за складних рельєфних умов, різкому зростанні об'ємів земляних робіт у разі менших ухилів, терміновості будівництва допустимі до 0,025.

. Мінімальні поздовжні ухили покриттів на польових аеродромах не обмежуються, оскільки водовідвід з їхньої поверхні забезпечується за рахунок поперечних ухилів. Рекомендується, щоб протяжність ділянок без ухилів не перевищувала 200-300 м, тому що при більшій довжині може бути утруднений водовідвід із відкритих грунтових лотків. Довжина ділянок без поздовжнього ухилу може бути збільшена за наявності водовідвідних пристроїв (колекторів, колодязів) у злітно-посадковій смузі.

. Проектний поздовжній профіль покриття має бути перевірений на взаємну видимість із двох точок, розміщених на висоті 3 м від поверхні землі (покриття) на відстані 1000 м один від одного. Перевірку здійснюють за допомогою нанесеної на кальку січної лінії в масштабі вертикального профілю, що перевіряється.

Побудову на вертикальному профілі лінії, яка характеризує проектне положення осі покриття, здійснюють з дотриманням викладених вимог і у відповідному вертикальному масштабі. Під час побудови застосовують практичні прийоми, що дозволяють виконувати попереднє нанесення проектного поздовжнього профілю:

·на ділянках із приблизно однаковими поздовжніми ухилами ґрунтової поверхні визначають загальний поздовжній ухил, проектний профіль розміщають на середньому узвишші біля 0,7-0,8 м;

·у разі переходу через головні тальвеги і водорозділи положення проектного профілю вибирають із врахуванням бажаних змін рельєфу, тобто зі змякшенням ухилів, зміною кутів, з виходом злітно-посадкової смуги на водороздільну ділянку - видаленням горбів, що перешкоджають забезпеченню видимості та ін.;

·перевіряють можливість зменшення числа зламів; зміну поздовжнього ухилу встановлюють, як правило, на пікетах або полупікетах; значення призначуваних поздовжніх ухилів округляють до цілих тисячних часток.

Нанесене на креслення проектне положення поздовжнього профілю перевіряють на дотримання нормативних вимог. У процесі перевірки ведуть уточнення положення профілю;

·перевірку профілю на витримування ухилів, кривизни і забезпечення видимості доповнюють такими перевірками: положення низу покриття щодо сталого рівня ґрунтових вод (особливо на виїмках і по верхній бровці односхилих покриттів); положення верхньої і нижньої бровок на кожному пікеті щодо ґрунтової поверхні; загальних рішень рельєфу летовища і поверхневого водовідводу; умови примикання торців злітно-посадкової смуги до ґрунтової поверхні кінцевих смуг безпеки.

Після перевірок і уточнення профілю на кожному пікеті обчислюють проектні відмітки, за якими викреслюють проектний профіль. Ці відмітки і профіль використовують потім для графоаналітичної побудови проектних оцінок горизонталей на плані літної смуги, а пізніше - для розробки робочих креслень.

Побудову проектних горизонталей починають з перенесення на план точок, у яких горизонталями проектного профілю перетинається вісь злітно-посадкової смуги (рис. 3.2).


Рис. 3.2. Схема графічної побудови горизонталей на частині твердої злітно-посадкової смуги: 1 - тверде покриття; 2 - ґрунтова основа


Зазначимо, що горизонтальні проекції відрізків між цими точками дорівнюють розмірам dx, обчисленим при проектних ухилах ix для кожної з ділянок. У разі масштабу 1:5000 і перетину горизонталей, що дорівнює 0,5 м, розмір у міліметрах:


dx =;=;=.


На плані також фіксують границі ділянок з однаковими поздовжніми ухилами, місця переходів між одно- і двосхилими профілями, а також положення гребеня покриття на цих ділянках.

Знаючи оцінки винесених на вісь точок, для кожної з ділянок злітно-посадкової смуги можна побудувати відповідні проектні горизонталі. Під час побудови слід враховувати такі міркування:

·горизонталі на односхилих ділянках покриття представлені відрізками на всю ширину покриттів;

·горизонталі на двосхилих ділянках будують симетричними до осі злітно-посадкової смуги;

·горизонталі на перехідних ділянках продовжуються по трапецієподібній частині до гребеня покриття. На трикутній частині (рис. 3.3) доцільно на границях ділянки обчислити оцінки і визначити положення горизонталей інтерполяцією;


Рис. 3.3. Схема побудови горизонталей ґрунтових лотків у разі двосхилого профілю покриття


·у разі витримування ухилу іу по всій довжині злітно-посадкової смуги горизонталі будуть розташовуватися поперек осі покриття на однаковому віддалені dy одна від одної;

·у межах покриття неможливий розрив горизонталі, границя ділянок з рівними ухилами характеризує злам горизонталей (він тим більший, чим більший розмір Dі);

·під час побудови горизонталей на зламах виходять із приналежності точок на границі обох сусідніх ділянок, що дозволяє починати побудову горизонталей від будь-якої точки, відмітка якої відома; від такої точки уздовж вісі відкладається розмір dх (для відповідного ухилу іх), а поперек осі - dy; з'єднання точок початку і кінця побудови покаже положення проектної горизонталі.

Після нанесення горизонталей на поверхню злітно-посадкової смуги будують проектні горизонталі на ґрунтових поверхнях, що примикають до смуги, витримуючи відповідні норми і вимоги. Під час побудови горизонталей на ґрунтових узбіччях, що примикають до нижньої бровки покриття (і до обох бровок, якщо не передбачається ґрунтового лотка уздовж злітно-посадкової смуги), враховують доцільність збільшення швидкості стікання по ґрунту. У зв'язку з цим зазвичай на крайках покриття вводять відповідний злам горизонталей. Креслення проектних горизонталей ґрунтових лотків враховує перевищення крайки покриття над дном ґрунтового лотка не менше ніж на 40-50 см.

По можливості під час проектування витримують постійну глибину лотка і паралельність осі лотка, крім покриття в плані. Передбачають забезпечення швидкого стікання розрахункового об'єму поверхневих вод, що притікають до лотка, зберігання розрахункової швидкості стікання в лотку або поступове збільшення швидкості до водоприймальних пристроїв. З цією метою уздовж лотка передбачають ухили не нижче ніж 0,005, а максимальні ухили не повинні перевищувати допустимих за швидкістю розмивання. Передбачають також попередження скупчування води в лотку поблизу покриття, особливо біля твердої злітно-посадкової смуги. Для зберігання постійної глибини лотка горизонталі лотка наносять керуючись положенням проектних горизонталей на крайках покриття. Наприклад, для створення лотка глибиною 50 см горизонталь, що лежить нижче 22,0 (рис. 3.3), виводять до лотка проти місця перетину кромки покриття горизонталлю 22,0. Для лотка глибиною 40 см за точку виводу беруть точку К, віддалену на 4/5 закладення; для лотка глибиною 60 см горизонталь 43,0 виводять у точку Р, що на 1/5 dх дальше горизонталі 43,5.

Горизонталі односхилих профілів мають злам по верхній крайці покриттів, що характеризує утворення зворотного схилу.

Після побудови проектних горизонталей на літній смузі необхідно критично оцінити вплив стану поверхні покриття на загальний обєм земляних робіт як по площі покриттів, так і по летовищу в цілому. З можливих недоліків проекту слід зазначити:

·завищені об'єми земляних робіт з виправлення рельєфу на ґрунтовій частині, які не викликані витримуванням норм і вимог;

·різкий дисбаланс земляних робіт у цілому по летовищу;

·утворення замкнутих знижень або поверхонь без уклонів, що може призвести до підтоплення покриття або ґрунтової частини, до необхідності побудови складних водовідвідних пристроїв;

·наявність глибоких виїмок або високих насипів, за винятком головних водорозділів або тальвегів (як правило, робочі відмітки понад 1 м небажані).

Наявність таких недоліків може обумовити внесення корективів у положення покриття відносно висоти, після чого мають бути остаточно нанесені проектні горизонталі й підраховані об'єми земляних робіт.


3.3 Розрахунок нежорстких покриттів


Розрахунок нежорстких покриттів, включаючи розрахунок товщини основи під металеві покриття, роблять за граничним прогином на дію статичного навантаження. Для обчислення умов роботи покриття, у тому числі під виникаючими динамічними навантаженнями, у розрахунок вводять коефіцієнти, які відображають намічений термін експлуатації і повторюваність навантажень.

Розрахунок покриттів виконують за визначеною схемою для певного типу літака, який називається розрахунковим. Розрахунок виконують, знаючи, що динамічні навантаження максимально впливають на покриття під час руління літаків на швидкостях до 30 км/год. Особливо сильні ознаки руління помітні на поворотах (наприклад, на руліжних доріжках), де велика частина навантаження доводиться на одну з опор літака. Враховують також деяке розвантаження опор літака на середній частині злітно-посадкової смуги, де швидкість вища за 50 км/год забезпечує створення піднімальної сили, а самі навантаження - швидкоплинні. Динамічні навантаження в момент торкання коліс літаків - порівняно короткочасні і не створюють істотного впливу на покриття стартово-фінішних майданчиків.

Вихідні дані для розрахунків покриттів.

. Характеристики розрахункового літака:

·маса літака Мq (в кілограмах);

·кількість t коліс на головних опорах (рис.3.4.); частина навантаження, що доводиться на коефіцієнт Кр = 0,8-1;

·внутрішній тиск у пневматиках р0 (у паскалях).


Рис. 3.4. Схеми розміщення коліс


На основі цих характеристик визначаються:

·навантаження на одне колесо головної опори (в ньютонах):


G = (3.1)


·тиск по сліду пневматика (у паскалях):


рп = 1,05 р0; (3.2)


·розрахунковий діаметр приведеного до кола овального відбитка одного пневматика (у сантиметрах)

D = 1,13; (3.3)


·параметр с, що враховує вплив сусіднього з розрахунковим колеса на прогин покриття, значення с визначають інтерполяцією в межах, залежно від відношень l/D, m/D (рис. 3.4).

. Характеристики застосовуваних у покриттях матеріалів та грунтової основи:

модуль деформації Е0 грунтової основи, який визначають за табл. 3.1 залежно від кліматичної зони та гідрологічних умов;

модуль деформації Е шарів, який приймають для конструкції покриття відповідно до табл. 3.2, 3.3, 3.4.

При цьому харктеристиками визначаються:

параметр


n =; (3.4)


коефіцієнт а, який залежить від застосовуваних у покритті матеріалів (за графіком рис. 3.5);


Рис. 3.5. Залежність коефіцієнта а від модуля деформації шарів покриття, Е, МПа (кгс/см2).


-коефіцієнт ? переходу до руйнуючих дій залежно від розрахункового діаметру приведенного до кола овального відбитку пневматика D за табл. 3.5.


Таблиця 3.1

Розрахунковий модуль деформації природних грунтів Е0

№ п/пГрунтЕ0 ,МПа (кгс/см2) у кліматичних зонахIIIIIIVV1Пісок крупний45,0 (450)45,0(450)50,0(500)50,0(500)2Пісок середньої крупності35,0(350)35,0(350)40,0(400)40,0(400)3Пісок дрібний30,0(300)30,0(300)32,5(325)32,5(325)4Супісь дрібна20,0(200)25,0(250)27,5(275)27,5(275)5Суглинок12,5(125)15,0(150)20,0(200)25,0(250)6Суглинок важкий та глина11,0(110)13,0(130)20,0(200)25,0(250)7Суглинок лесовий та пилуватий, супісь пилувата10,0(100)12,5(125)17,5(175)20,0(200)Примітки:

. Гідрогеологічні умови поділяються на три типи:

тип І - сухі місця без надлишкового зволоження, із забезпеченим поверхневим стіканням, низьким рівнем грунтових вод, відсутністю капілярного підняття в активну зону роботи грунту; глибина горизонту грунтових вод або верховодки до початку промерзання більша за суму глибини промерзання та капілярного підняття;

тип ІІ - місця з тимчасовим надлишковим зволоженням поверхневими водами у звязку з поганою фільтрацією та недостатнім стіканням у разі низького рівня грунтових вод; горизонт грунтових вод розміщується нижче глибини промерзання;

тип ІІІ - місця з постійним надлишковим зволоженням у звязку з низьким рівнем грунтових вод та верховодки, великою кількістю річних опадів у разі поганої фільтрації та поганого стоку, високого капілярого підняття до активної зони грунту; глибина води горизонту менша за глибину промерзання.

. Значення Е0 наведені для типу ІІ гідрогеологічних умов. Для умов типу І значення Е0 для грунтів пп. 4-7 збільшуються на 20%, а для грунтів пп.1-3 - на 15%. За умов типу ІІІ значення Е0 для зв'язних грунтів знижуються на 40%, а для піщаних - на 25%.

. В кліматичній зоні V для умов типу ІІ значення Е0 збільшуються на 40% в західних областях та на 60% - у східних, а в зонах ІІІ-ІV- на 30-40%.


Таблиця 3.2

Розрахунковий модуль деформації шарів покриття та основ, Е

Матеріали конструктивного слоюМодуль деформації Е, МПа (кгс/см2)Асфальтобетон щільний із сумішей: марки 1 марки 2 260 - 300 (2600 - 3000) 210 - 240 (2100 - 2400)Асфальтобетон пористий210 (2100)Щебінь з природного каменю, укладений з розклинцюванням90 - 130 (900 - 1300)Щебеневі матеріали, оброблені способом просочення200(2000)Грунтогравійні та грунтощебеневі суміші *: крупнозернисті середньозернисті дрібнозернисті 80 - 90(800 - 900) 180 -190 (1800 - 1900 ) 70 -80 (700 - 800) 160 - 180 (1600 - 1800) 50 - 60 (500 - 600 ) 120 - 130 (1200 - 1300 )Кислі доменні шлаки**50(500)Жорства**40 -50 (400 - 500)Черепашник**25(250)* У знаменнику Е - для матеріалів, оброблених органічними вяжучими речовинами, у чисельнику - без обробки. Менші значення - для грунтогравію, більші - для грунтощебеню.

** Значення Е вказані для ІІ - ІІІ кліматичних зон. Для зон IV - V значення Е збільшують на 20%.


Таблиця 3.3

Розрахунковий модуль деформації Е у разі укріплення грунтів цементом М-300

ГрунтоцементЗначення Е, МПа (кгс/см2) у разі масової частки цементу, %8101215Із піску або оптимальних грунтових сумішей240(2400)380(3800)540(5400)800(8000)Із супіщаних або суглинкових грунтів120(1200)200(2000)300(3000)500(5000)З пилуватих супісків та суглинків60(600)110(1100)180(1800)350(3500)Примітки:

. У разі використання цементів марки М-200 значення Е знижуються на 25%, а М-400 - підвищуються на 25%.

. Табличні значення Е надані для виготовлення суміші з цементом на місці. У разі приготування сумішей в установці значення Е підвищують на 30%.


Таблиця 3.4

Розрахунковий модуль деформації Е у разі укріплення грунтів органічними вяжучими речовинами для кліматичних зон ІІІ, IV і V

ГрунтЗначення Е , МПа (кгс/см2), у разі додавання вяжучої речовини, масової частки, %68101214-15Пісок (оптимальні суміші)90(900)100(1000)---Супісок70(700)80(800)---Супісок дрібний, суглинок-70(700)80(800)--Пилуваті супіски та суглинки--60(600)70(700)70(700)Примітки:

. Табличні значення Е надані для виготовлення суміші з цементом на місці. У разі приготування сумішей в установці значення Е підвищують на 20%.

. У разі використання добавок у вигляді негашеного вапна або цементу значення Е підвищують на 10% для зони ІІІ та на 20% - для зон IV-V.


Таблиця 3.5

Залежність діаметра приведенного до кола овального відбитку пневматика D від коефіцієнту ?

D, см<2525 - 30 31 - 35 36 - 45 >45?1,81,61,51,41,3

Умови експлуатації покриття, які плануються, включають:

намічений час базування авіаційної частини;

припустиму інтенсивність експлуатації літаків за період базування.

Умови експлуатації враховують під час вибору коефіцієнта запасу Кзап.

У разі короткочасного базування авіаційної частини для покриттів групи ділянок А (рис. 3.6) Кзап = 1; для груп Б, В і Г коефіцієнт запасу вираховується за формулою


Кзап = 0,06 + 0,39 lg N, (3.5)


де N - кількість проходів розрахункового літака за період експлуатації.


Рис. 3.6. Схема розташування груп ділянок покриттів (розмір у метрах): А, Б, В - групи ділянок.

Кількість проходів враховує розосередження руху літаків по ширині покриття. Повторюваність беруть за законом імовірності і, вона може бути для злітно-посадкової смуги в межах від 1/4 до 1/5 числа запланованих вильотів. Для руліжних доріжок беруть повне число вильотів. Для розрахункових літаків з велосипедним шасі або з чотирма колесами на опорі повторюваність підходів подвоюється.

У разі тривалого базування авіаційної частини Кзап=1,5 для покриттів групи ділянок А, для інших ділянок Кзап =1,3.

Для ділянок групи Г обчислені значення Кзап можуть застосовуватися з додатковим коефіцієнтом 0,8 - 0,85 незалежно від терміну базування авіаційної частини.

Розрахунок товщини одношарових покриттів (у сантиметрах) виконують за формулою


H =, (3.6)


де а - коефіцієнт, що залежить від застосовуваних у покритті матеріалів (рис. 3.5); b - параметр, що вираховується за формулою


b =, (3.7)


де ? - коефіцієнт переходу до руйнуючих дій (табл. 3.5); с - параметр, що враховує вплив сусіднього з розрахунковим колеса на прогин покриття (див. рис. 3.4).

Приклад 1. Визначити товщину одношарового грунто-нафтового покриття. Аеродром розташований у кліматичній зоні III, ділянка характеризується карбонатними суглинистими ґрунтами, Е0 = 20 МПа (200 кгс/см2) і сприятливими гідрологічними умовами. Передбачається забезпечити короткочасне базування літаків масою 8,8 т з одним колесом на опорі (взяти Кр = 0,8) і внутрішнім тиском р0 = 0,8 МПа (8 кгс/см2) при 550 вильотах. Для зміцнення ґрунтів використовують в'язку нафту, яка складає 9% від маси ґрунту з добавкою 2% вапна; модуль деформації покриття Е = 90 МПа (900 кгс/см2).

Розвязання. На одне колесо головних опор приходиться навантаження, що дорівнює 35000 Н (3500 кгс). Тиск по сліду пневматика р = 0,8 × 1,05 = 0,84 МПа (8,4 кгс/см2)

Знаходимо рохрахунковий діаметр приведеного до кола овального відбитку пневматика


D = 1,13 ? 23,2 см.


Для одиночних коліс с = 1.

Параметр


n =»1,38, n3,5 = 8,2.


Коефіцієнт а = 0,061 (Рис 3.5); ? = 1,8.

Для кінцевих ділянок злітно-посадкової смуги і магістральної руліжної доріжки Кзап = 1; для середньої частини злітно-посадкової смуги

зап = 0,06 + 0,39lg(550/5) = 0,06 + 0,39× 2,04 » 0,87.


Для ділянок покриттів групи Г

зап = 0,87× 0,85 = 0,74.


Відповідно для кінцевих ділянок злітно-посадкової смуги і магістральної руліжної доріжки


b =» 0,077;= 12,7tg» 17,3 см.


Беремо Н = 17 см.

Для середньої частини злітно-посадкової смуги


b = » 0,066;= 12,7tg » 15,2 см.


Беремо Н =15 см.

Для бічних ділянок злітно-посадкової смуги


b = » 0,056;= 12,7tg » 13,6 см.


Беремо Н = 14 см.

Розрахунок двохшарового твердого нежорсткого покриття

Розрахунок двошарового нежорсткого покриття на польових аеродромах виконують у такій послідовності:

а) визначають за формулою (3.5) товщину шару із матеріалу основи, передбачаючи, що покриття являється одношаровим;

б) з конструктивних міркувань призначають товщину верхнього шару покриття - h2;

в) задається товщина еквівалентного (заміняємого) шару hекв і визначається еквівалентний модуль деформації Еекв системи, яка підстеляє шари, що заміняються, по формулі


Еекв =, (3.8)


де h1 - товщина основи під шар, що замінюється:

= H - hекв;


г) визначається еквівалентна товщина h'екв, на яку може бути зменшена товщина одношарового покриття, за рахунок устрою верхнього шару за формулою:


h'екв ,


де Кпл - виправний коефіцієнт до еквівалентного модуля деформації системи, яка підстиляє шари, що замінюються (знаходиться за графіком, показаним на рис. 3.7);


Рисунок 3.7

n0 =,


де Е1 і Е2 - модулі деформації матеріалу відповідно нижнього і верхнього шарів;

д) величина h'екв порівнюється з заданою величиною hекв при визначенні Еекв за формулою (3.8), якщо розбіжність буде перевищувати 5%, необхідно задатися іншою товщиною і виконати повторний розрахунок;

е) виконати заміну шарів;

ж) загальна товщина покриття (рис. 3.8) складе:


Н = h1 + h2.


3.4 Визначення обємів основних будівельних робіт по топографічним картам


Вибір ділянок і визначення обємів основних будівельних робіт виконують за великомасштабними картами (1:25000, 1:50000, 1:100000).

Обєми підготовчих робіт Sпідг (площина вирубки лісу, розчищення від кущів і дрібного лісу і т. ін.) на вибраних під аеродроми ділянках визначають відповідно до тактико-технічних вимог до смуг повітряних підходів і елементів літної смуги.


Рис. 3.8. Поперечні профілі нежорстких аеродромних покриттів: І - одношарове нежорстке; ІІ - двошарове нежорстке; 1 - грунто-гравійне вимощення, оброблене в'яжучими матеріалами, товщиною 5 - 10 см


Площа лісу, кущів та інших територій на картах знаходять (в гектарах) за допомогою палетки у вигляді квадратів 1х1 мм за формулою

= S0 (N + 0,5N1), (3.9)


де S0 - площа одного квадрата в масштабі карти, га; N, N1 - кількість квадратів палетки, зайнятих лісом, кущами та ін, відповідно повністю і частково.

Обєми земляних робіт з виправлення дефектів рельєфу ґрунтових літних смуг обраховують (в тисячах квадратних метрів) за формулою

зем=10 -4R2LBKзаг, (3.10)


де R - мінімальний радіус вертикальної кривизни поверхні робочої площини літної смуги в поздовжньому напрямку, км; L - довжина літної смуги, км; B - ширина літної смуги, м; Kзаг - показник загальної розчленованості рельєфу.

Kзаг = ісер.ч1,26Кх3,8, (3.11)


де ісер.ч - середній із часткових нахилів по осі літної смуги, %; Кх3,8 - показник хвилястості горизонталей рельєфу.

Картометричні роботи із знаходження морфометричних показників рельєфу ісер.ч і Кх на вибраній ділянці місцевості виконують на карті в середині прямокутника розміром LЧ1 км (рис. 3.9), віссю симетрії якого є вісь літної смуги.


Рис. 3.9. Приклад проведення спрямлених горизонталей для виконання картометричних робіт із знаходження морфометричних показників рельєфу: 1 - горизонталь; 2 - спрямлена горизонталь; 3 - вісь літної смуги.


Показники ісер.ч і Кх дорівнюють:


ісер.ч = ;х = ? l2 / ? l0,


де hi - перевищення по осі літної смуги між суміжними характерними точками рельєфу, в якості яких беруть точки перетину осі літної смуги з горизонталями, точки перелому поздовжнього профілю, початок і кінець літної смуги, м; L - довжина літної смуги, км; ?l2 - сумарна довжина горизонталей рельєфу, показаних на розглянутій ділянці карти, см; ?l0 - сумарна довжина спрямлених горизонталей, які враховують тільки загальний характер рельєфу, на тій самій ділянці, см.

Довжину показаних на карті і спрямлених горизонталей знаходять циркулем-вимірювачем (у сантиметрах) з розкриттям 1 - 3 мм (залежно від ступеня хвилястості горизонталей) або за допомогою палетки у вигляді системи паралельних ліній через 2 мм (рис. 3.10) за формулою (3.12).


? l2(0) = 0,0785 ?Ni, (3.12)


де ?Ni - кількість точок перетину горизонталей з лініями палетки у чотирьох її положеннях (при кожному подальшому положенні паралельні лінії розміщуються під кутом 45° до початкового), см.


Рис 3.10. Схема палетки для знаходження сумарної довжини горизонталей: 1, 2, 3, 4 - робочі положення палетки відносно осі літної смуги


Підставляючи у формулу (3.11) показник, визначений за результатами картометричних вимірів на картах масштабів 1:100000 і 1:50000, його підвищують на значення, яке враховує узагальнення рельєфу, що дорівнює 0,10 і 0,05 відповідно, а на картах масштабу 1:25000 беруть без змін.

У разі необхідності швидкої орієнтирної оцінки обємів земляних робіт з виправлення дефектів рельєфу ґрунтових літних смуг (в тисячах кубічних метрів) розрахунки виконують за формулою

зем = 187,5·10-6К2LВiсер.ч1,26. (3.13)


Тип рельєфу визначають за даними про місцевість, наведеними на топографічній карті масштабу 1:200000. Інші умовні позначення в формулі (3.13) такі ж самі, що і в формулі (3.10). Значення величин ісер.ч1,26, Кх3,8 і L2,5 наведені в табл. 3.6 і 3.7.

Площу планувальних робіт Sпл (в гектарах за один слід) при будівництві польового аеродрому обраховують за формулою

пл = Sлс nпл + Sр.ч nдод; (3.14)


де Sлс - площа літної смуги, га; Sр.ч - площа робочої частини літної смуги, га; nпл, nдод - кількість основних і додаткових слідів планування.


3.5 Визначення затрат часу на виконання будівельних робіт


Час виконання (діб) підготовчих tпідг, земляних tзем і планувальних tпл робіт при будівництві польового аеродрому вираховують за формулами 3.15, 3.16 та 3.17.


Таблиця 3.6

Значення функції L2,5


Таблиця 3.7

Значення функцій ісер.ч1,26, Кх3,8

ісер.ч, %ісер.ч1,26КхКх3,811,01,001,0022,41,041,1645,71,081,3469,61,121,54813,71,161,761018,21,202,001222,91,242,261427,81,282,561632,91,322,871838,21,363,222043,61,403,592249,11,444,002454,81,484,442660,71,524,912866,61,565,423072,61,605,973278,81,646,553485,11,707,51

tпідг =; (3.15)зем = (3.16)пл =, (3.17)


де n - кількість видів підготовчих робіт; Ппідг - середнє добове виробництво інженерно-аеродромної частини на підготовчих роботах, га/доб; Пзем - те саме, на земляних роботах, коли частина землерийної техніки зайнята на підготовчих роботах, тис.м3/ доб; Пзем - те саме, на земляних роботах, коли підготовчих робіт немає, тис.м3/доб; Ппл - те саме, на планувальних роботах, га в 1 слід/доб; ?N - кількість одночасно працюючих на одному обєкті інженерно-аеродромних частин; Sпл - площа планувальних робіт (формула 3.19).

Середнє добове виробництво інженерно-аеродромної частини на будівельних роботах можна взяти із табл. 3.8.


Таблиця 3.8

Виробничі можливості інженерно-аеродромної частини за добу з підготовки земляних робіт


Час будівництва аеродрому (діб) визначають за формулою


tбуд = max (3.18)


де r - ритм роботи під час поточно-швидкістного будівництва.

Приклад. Розрахувати час будівництва польового аеродрому (R = 4 км; L = 2,6 км; В = 90 м; Sл.п = 40,2 га; Sр.г = 11 га) на ділянці з морфометричним показником рельєфу ісер.ч = 12% і Кх = 1,10, визначеними за топографічною картою масштабу 1:50000. На ділянках необхідно вирубати 4 га кущів середньої густини в смугах повітряних підходів і прибрати 1 тис.м3 каміння з летовища.

Дано: ?N = 1; nпл = 5; r = 0,1 доби.

Розвязання.

. Обєм земляних робіт обраховуємо за формулами (3.9) і (3.10).

Показники із врахуванням узагальнення рельєфу:


Кх = 1,10 + 0,05 = 1,15;

Кзаг = 121,26×1,153,80 = 38,9;зем = 10-4 42×2,6 × 90 × 38,9 = 14,6 тис.м3.


. Площа планувальних робіт за формулою (3.14):

пл = 40,2×5 + 11×3 = 234 га в 1 слід.


. Час виконання підготовчих, земляних і планувальних робіт обчислюємо за формулами (3.20) - (3.22):

підг = 4 / 21,2×1 + 1 / 2,5×1 = 0,59 доби < 14,6 / 11,5×1 = 1,26 доби,


тому

зем = 0,59 + (14,6 - 0,59×11,5×1) / 15,0×1 = 1,11 доби;пл = 234 /(360×1) = 0,65 доби.


4. Час будівництва аеродрому знаходимо за формулою (3.18):


tбуд = max= 1,31 доби » 1,3 доби.


4. Розробка схеми охорони і оборони польового аеродрому


Наземна оборона аеродрому організовується з метою чинити опір раптовому нападу сухопутних військ і повітряних десантів противника.

Наземна оборона аеродрому залежно від обставин має виконувати такі задачі:

забезпечувати безперебійну бойову діяльність авіаційної частини до підходу резервів, для чого належить утримувати противника на достатній віддалі від літаків, летовища і інших обєктів;

вигравати час виводу авіаційної частини з-під удару;

знищувати диверсійні групи противника;

чинити опір нападу повітряних десантів, знищуючи живу силу і техніку противника на землі і в повітрі.

Силами авіаційної і авіаційно-технічної частин неможливо створити суцільну кругову оборону по всьому периметру аеродрому. У звязку з цим бойовий порядок наземної оборони польового аеродрому в цілому може включати такі основні елементи:

систему пунктів опору, які є основою оборони; пункти опору прикривають летовище, зони розосередження, місця розташування частин;

рухомий резерв, який розташовується, як правило, в районі командного пункту начальника оборони;

вогневі позиції зенітно-ракетних установок, артилерійських засобів;

систему командних пунктів, наглядових постів і патрулів у районі аеродрому.

Опорні пункти являють собою підготовлені (в інженерному відношенні) ділянки місцевості. Їх розмішують на вигідних звичайних рубежах. Місце для опорного пункту вибирають з хорошим оглядом, щоб забезпечувати обстріл місцевості спереду.

Інженерне улаштування місцевості виконують з такою метою:

забезпечити найкращі умови для використання всіх видів зброї та свободу маневру;

затримати просування танків і піхоти противника;

скрити від противника розміщення своїх бойових порядків;

забезпечити найкращий захист від різних засобів ураження.

Інженерне улаштування місцевості - це зведення польових захисних споруд, улаштування загороджень, виконання інших робіт.

Польові захисні споруди устатковують для забезпечення ведення вогню, нагляду, керування боєм, закритого сполучення вздовж фронту і в глибині, захисту особового складу від різних засобів ураження.

На інженерно устаткованій місцевості для пункту опору необхідно мати траншею, хід сполучення і командний пункт командира.

Траншея і хід сполучення являють собою вузький довгий рів. Головне призначення траншеї - служити вогневою позицією стрілецьким підрозділам. Ходи сполучення мають забезпечувати закрите сполучення. Траншеї і ходи сполучення зменшують радіус зони ураження під час ядерного вибуху в 1,5 - 2 рази порівняно з розташованим на відкритій місцевості.

Устаткування траншеї визначається її тактичним призначенням і має відповідати складу стрілецького підрозділу, озброєнню і бойовим порядкам.

Для забезпечення ведення вогню із стрілецької зброї траншея має бути устаткована примкнутими і винесеними нішами для стрільців, площадками і окопами для кулеметів та іншої зброї. Для створення системи суцільного флангового і перехресного вогню, для захисту від поздовжнього прострілу вогнем противника і підвищення захисту від ядерної зброї траншеї риють криволінійного, уступного або ламаного креслення в плані.

При механізованому ритті траншей прямі ділянки (фаси) роблять довжиною 20-25 м, а при ручному ритті - 15-20 м.

Кут між фасами має бути 90-120о. Залежно від виду і стану ґрунту, наявності часу на відриття траншеї (ходи сполучення) риють різного профілю:

для стрільби лежачи і для руху повзком - з глибиною рову 60 см (ширина фасу по верху - 90 см, по низу - 40-45 см);

для стрільби стоячи на дні рову і руху зігнувшись - з глибиною рову 110 см (ширина фасу відповідно 100 і 60 см);

для повного профілю і руху у весь ріст з глибиною рову 150 см (ширина фасу відповідно 100-110 см і 40-50 см).

Ходи сполучення риють такого самого профілю, що й траншеї. Основні (магістральні) ходи сполучення, призначені для інтенсивного руху людей, доставки боєприпасів, евакуації поранених, риють шириною по дну 70 см і більше та глибиною не менше 150 см. Інші ходи сполучення риють шириною по дну 40-50 см. На найбільш важливих у тактичному відношенні ділянках у ходах сполучення улаштовують чарунки (ніші) для стрільців і площадки для вогневих засобів.

Розбивка траншеї (ходу сполучення) полягає у позначенні на місцевості кутів повороту траншеї (при ритті вручну) кілками чи напрямку руху машин (при механізованому ритті) віхами.

Трасування полягає у позначенні на землі усіх меж бороною. Риття траншеї (ходу сполучення) необхідно виконувати в такій послідовності:

зняти травянистий шар землі з протрасованої ділянки траншеї і віднести за межі тильного траверсу;

вирити чарунки (ніші) для стрільців і ділянки рову, які примикають до площадок , на повну глибину, а інші ділянки рову - на глибину 60 см, викидаючи грунт вперед для утворення бруствера; під час риття необхідно слідкувати, щоб укоси виїмок не були прямими і мали крутизну, щоб недопустити осипання і обвалів;

закріпити внутрішню крутизну бруствера держаком;

зрівняти і замаскувати бруствер;

вирити рів траншеї на повну глибину, викидаючи грунт у бік тильного траверсу, зрівняти грунт і замаскувати тильний траверс.

Простіша споруда відкритого типу для нагляду складається із чарунки (ніші) і укриття у вигляді ніші, воно забезпечує зручний нагляд і захист наглядача від засобів ураження.

Кожний пункт опору по можливості устатковують збірною кулеметною спорудою із залізобетону, що дозволяє вести ефективний вогонь із укриття в декількох секторах обстрілу.

Якщо взводний пункт опору розміщений на танко-небезпечному напрямку, то перед ним на відстані до 200 м будують протитанкове і протипіхотне загородження (мінні поля, завали, дротове огородження і т.д.). Частіше використовують загорожі вибухового типу (фугаси і мінні поля).

Особливу увагу при організації захисту приділяють системі вогню. Під системою вогню розуміють організований вогонь кулеметів, автоматів і карабінів, посилений вогнем артилерії. Система вогню має забезпечити можливість ведення флангового і перехресного вогню всіма засобами перед фронтом опорних пунктів і в проміжках між ними, а в цілому по можливості забезпечити кругову оборону. Крім того, система вогню повинна створювати масивну дію над літною смугою для протидії повітряним (посадочним або парашутним) десантам противника безпосередньо на летовищі аеродрому. Перед фронтом пункту опору на глибину до 1000 м створюється зона суцільного вогню.

Під час створення системи вогню кожному взводу вказують розміри смуги вогню з границею справа і зліва. Границю вказують за місцевими предметами двома точками (від себе в бік противника). Смуги вогню на стиках зєднаних пунктів опору мають перекривати одна одну.

Відстань між пунктами опору для оборони аеродрому може бути до 1500 м; проміжки між опорними пунктами прикривають вогнем, наприклад, кулеметів. У місцях таких проміжків передбачають протитанкове і протипіхотне загородження. Прикриття проміжків посилюється також вогнем крупнокаліберних зенітних кулеметів, які завчасно видвигають на підготовлені вогневі позиції (запасні позиції), і вогнем зенітної артилерії, діючої на своїх основних чи запасних вогневих позиціях. Пункти опору мають бути замасковані від наземного і повітряного огляду противника.

Взводний опорний пункт (ВОП) (рис. 4.1) наземної оборони устатковують на віддалі до 1000-1500 м від оборонних обєктів. Кількість ВОП залежить від характеру місцевості, взаємного розташування обєктів; наявності сил і засобів, призначених для оборони обєкта з однією розташованою на аеродромі ескадрильєю (50 осіб); весь особовий склад, виділений для наземної оборони аеродрому, формується у взводи чисельністю 25 осіб кожний.

Взводний пункт опору займає по фронту 300-500 м, між ними проміжки 1500 м, які знаходяться під неперервним візуальним оглядом, прострілюються вогнем з флангів і з глибини та прикриті загородженнями. На флангах ВОП підготовляють позицію для кулеметів. Враховуючи віддалення зон розосередження на аеродромах від центра ЗПС на 2-2,5 км і віддалення ВОП на 1-1,5 км від зон розосередження, при відстані між ВОП 1,5 км потрібно створити 6-10 ВОП.

Для зручності керування наземною обороною аеродрому (рис. 4.2) вся територія поділяється на сектори оборони.


Рис. 4.1. Взводний опорний пункт

Кількість секторів оборони і їхні розміри визначають за умовами місцевості. За центр наземної оборони аеродрому беруть центр ЗПС. Розташування секторів наземної оборони визначають розміщенням зон розосередження і основних обєктів, що примикають до них. На аеродромі базування одного авіаполка необхідно створювати 3 - 4 сектори наземної оборони. Із врахуванням значної кількості на аеродромі обєктів, які підлягають обороні, віддалення їх один від одного на відстань у декілька кілометрів обмежене кількістю сил і засобів наземної оборони.


Рис. 4.2. Схема оборони аеродрому


Віддалені від ЗПС обєкти (дальній і ближній привідні радіомаяки, склади боєприпасів, паливно-мастильних матеріалів та ін.) обороняють пообєктно.

Основою оборони таких обєктів є окопи, підготовлені для кругової оборони і зєднані ходами сполучення в поєднанні з інженерними загородженнями і мінними полями. Особовий склад обєктів і караулів має бути навчений веденню активних бойових дій не тільки по фронту, а й в оточенні.

В цілому успіху оборони аеродрому досягають вмілим інженерним устаткуванням пунктів опору, їхнім маскуванням, чіткою організацією системи вогню, витримкою, стійкістю і наполегливістю особового складу під час відсічі атак противника і підтримки взаємодії з іншими частинами.

Для попередження диверсій і раптового нападу на аеродромі організується надійна цілодобова охорона, якій належить:

забезпечити надійну охорону обєктів авіаційної й авіаційно-технічної частин;

забезпечити заняття оборонних позицій особовим складом згідно з планом оборони;

не допускати на аеродром сторонніх осіб;

попереджувати і ліквідовувати пожежі;

забезпечити підтримку високої військової дисципліни серед особового складу гарнізону.

Охорону аеродрому здійснюють згідно з вимогами Статуту гарнізонної і караульної служб.

Основними обєктами охорони аеродрому є: авіаційна техніка (літаки, вертольоти), місця роботи і відпочинку особового складу, склади, пункти управління, вузол звязку і транспортні засоби.

Оскільки основні обєкти, що підлягають охороні, розміщені розосереджено, то для їхньої охорони необхідні значні сили і засоби.

Охорону обєктів аеродрому здійснюють караули, чергові підрозділи авіаційної та авіаційно-технічної частин, внутрішній наряд частин і підрозділів. Кількість караулів, постів і чергових підрозділів визначають за багатьма факторами, основними з яких є: кількість і важливість обєктів, що підлягають охороні, їхні розміри і характер місцевості, на якій вони розташовані. Для посилення охорони окремих обєктів і аеродрому в цілому, особливо в нічний час і в умовах поганої видимості, призначають патрулі. Для несення служби патрульними розробляють декілька графіків, які виключають одноманітність руху патрульних у часі. На маршрутах руху передбачають засоби звязку.

Інженерне забезпечення охорони аеродрому може включати в себе устаткування огороджень навколо важливих обєктів:

аеродрому в цілому;

місць стоянок літаків і вертольотів;

складів паливо-мастильних матеріалів і боєприпасів;

пунктів управління і звязку;

парків наземних засобів забезпечення.

Для охорони можуть бути споруджені караульні пости і вишки, а також караульні приміщення, контрольно-перепускні пункти.

Пости охоронних обєктів, як правило, обладнані оборонними спорудами, що допомагає караулу не тільки ефективно здійснювати охорону, але й у випадку необхідності брати участь в обороні аеродрому.

Необхідно передбачити устаткування:

·огороджень з колючого дроту в два ряди по всьому периметру аеродрому;

·огородження з колючого дроту по периметру зон розосередження, складів авіаційного пального, боєприпасів і авіаційно-технічного майна, ділянок розміщення засобів звязку і радіотехнічного забезпечення;

·постів з охорони літаків із спостережними вишками;

·взводних пунктів опору і окремих вогневих позицій;

·споруд для укриття особового складу, техніки і пунктів управління;

·інженерних загороджень.

Устаткування аеродромів інженерними спорудами охорони і оборони здійснюється двочергово:

перша черга:

будівництво і устаткування обєктів охорони;

будівництво і устаткування взводних пунктів опору і запасних позицій;

будівництво укриття для особового складу, техніки і матеріальних засобів;

друга черга:

доустаткування взводних пунктів опору;

устаткування інженерних загороджень;

проведення маскувальних заходів силами і засобами частин, що базуються на аеродромі (табл. 4.1).


Таблиця 4.1

Розрахунок сил і засобів на оборону аеродрому


5. Складання погодинного плану-графіка робіт


Розробку погодинного плану-графіка (рис. 5.1) виконують на кресленні з планом літної смуги, місць стоянок, руліжних доріжок у масштабі 1:2000. На ньому вказують схему переміщення земляних мас, контури підготовчих робіт, пікетаж, що розділяє межі захватів. План може бути доповнений пояснювальною запискою. На шкалі часу, що охоплює повний строк будівництва аеродрому, вказують години роботи, години доби (через 1-2 год), темні години доби, час, призначений для відпочинку і проведення профілактичного огляду, ремонту і заправки машин, строки введення окремих елементів (чергу взводу).

Графік складають, наприклад, з розрахунку двозмінної роботи за добу по 10 год за зміну з перервою 4 год (або з перервою по 2 год між кожною зміною). Перерви зручніше планувати на темні часи доби, коли виробництво робіт знижується.


Рис. 5.1. Приклад погодинного плану-графіка для будівництва штучних покриттів і основ


Розстановка бригад по ділянках і захватах для виконання робіт відображається на погодинному графіку похилими відрізками прямих ліній. Порядок виконання технологічних процесів (робота бригад) має просліджуватися зверху до низу на кожній ділянці. Вертикальна проекція кожного відрізка відповідає тривалості роботи бригади на даній ділянці. Горизонтальна проекція відрізка відповідає довжині ділянки (захватки), на якій указаний час працює певна бригада. Час перерв у роботі бригади на даній ділянці відображається вертикальною пунктирною лінією, що зєднує відрізки. Перехід бригад з ділянки (захвата) на іншу ділянку відображається горизонтальними пунктирними лініями (час на переміщення розраховано за нормами).

Доповнювальні надписи над відрізками можуть вказувати нумерацію бригад, ділянки (захвата), робіт, особливості виконання робіт. Для наочності, зручності керування і контролю роботи різних бригад можуть відображатися лініями різного виду (кольору).

Рекомендується така послідовність розробки графіка:

·загальна оцінка умов робіт;

·розрахунок трудомісткості ведучих і допоміжних машин і механізмів по окремих ділянках або захватах;

·розрахунок сумарних трудомісткості по видах машин і механізмів;

·визначення термінів (тривалості) використання ведучих машин і механізмів;

·розрахунок кількості мінімально необхідних ведучих машин і механізмів (мінімального терміну, якщо відома кількість машин);

·розрахунок допоміжної техніки і складу комплексних бригад;

·розстановка комплексних бригад по ділянках (захватах) в технологічній послідовності, взаємна увязка їхніх робіт за місцем і строками;

·коректування складу бригад (або встановлених строків робіт);

·оформлення графіка, оцінка використання машин і механізмів.

Розрахунок трудомісткості машин і механізмів здійснюють за нормами часу і виробітку з урахуванням умов робіт. Тривалість роботи бригади на даній ділянці визначають як частку від ділення раніше врахованих трудомістких ведучих машин на число цих машин у бригаді.

Норми виробітку на влаштування твердого покриття наведені в табл. 5.1. Розташування бригад доцільно починати із земляних робіт і в першу чергу на тих контурах і захватках, де є можливість швидше підготовити ділянку для планування і ущільнення. Тому за інших рівних умов початок земляних робіт доцільно планувати на контурах з меншими обємами робіт, але з більшою площею; на контурах, виправлення не повязане з розробкою карєрів; на контурах в середній частині літної смуги (що забезпечить в першу чергу готовність смуги найбільш можливої довжини). Подальший перехід бригад (без перерви в часі) планують виходячи із термінів очистки і підготовки контурів для робіт землерийної транспортної техніки.

Планування і ущільнення починається на придатних для цього ділянках можливо більшої довжини. Такі ділянки можуть бути розділені на частини. Послідовність переходу з ділянки на ділянку визначють спроможністю виконання попередніх операцій, приставлення фронту для виконання цих робіт. Необхідно, щоб довжина ділянки відповідала оптимальній довжині для роботи техніки. За наявності більш довгих ділянок (вище визначених довжин захватів) доцільно використовувати ці бригади на всю довжину звільненої ділянки. Ритмічність у роботі цих бригад характеризується на графіку однаковим нахилом відрізків в межах наміченого строку їхнього використання, що дозволяє не робити кожен раз обрахунки продовження робіт на ділянках визначеної довжини.

Підготовчі роботи в першу чергу планують на ділянках, де може бути представлений більш широкий фронт робіт бригадам з планування і ущільнення. На ділянках, які необхідні для земляних робіт, підготовчі роботи планують виходячи із наміченої графіком черги і обовязково з самого початку, якщо немає фронту робіт для землерийної техніки.

Машини для підготовчих робіт можуть бути використані під час будівництва польового аеродрому протягом порівняно короткого терміну. Для загальної ефективності використання техніки під час розстановки бригад може бути необхідне коректування складу бригад з виконання підготовчих робіт у бік раціонального збільшення кількості машин.


Таблиця 5.1

Норми виробітку при улаштуванні твердого покриття

Тип покриття і основиОсновні виробничі операціїЗасоби механізації бригадОрієнтовна норма виробітку за зміну (10 год)Збірне покриття із залізо-бетонних плит ПАГ-18, ПАГ-141. Розвантаження з/б плит із залізничних платформ і навантаження їх на автомашини 2. Підвезення плит на об'єкт на відстань: 3 км 10 км 3. Вкладання покриття: укладання плит, зварювання скоб і закладення швівАвтокран 12 т Особовий склад - 4 особи Бортова автомашина Комплексна бригада: компресор - 1 електрозварюваль-ний агрегат - 3 електростанція - 1 бетономішалка - 1 заливальник - 1 бітумний котел - 2 Особовий склад - 20 осіб188 плит 30 плит 22 плити 90-120 плит 75-100 плитМеталеві покриття із плит ПМП-1-63, К-1-Д, ААП1. Розвантаження пачок плит із залізничної платформи і навантаження їх на автомашини 2. Підвезення плит на об'єкт на відстань: 5 км 10 км 3. Складання покриття: розстилання й укладання плит, установлення зєд-нувальних планок або чек кріплення кромок з плит ПМП-2, ПМП-1-53 К-1-Д ААПАвтокран КС-1562 Особовий склад - 5 осіб Самоскид МАЗ-503 Комплексна бригада 36 осіб256-312 пачок 100 пачок 75 пачок 3000 плит 4125 плит 6000 плитЧорне, щебеневе покриття способом просочення1. Навантаження щебеню на автомашини-самоскиди 2. Підвезення щебеню на об'єкт на відстань: 3 км 10 км 3. Підвезення бітуму на відстань: 3 км 10 км. 4. Будівництво покриття: розсипання крупного щебеню, ущільнення, розливання бітуму, розсипання клинцю, ущільнення, розливання бітуму, розсипання кам'яного дріб'язку, ущільненняЕкскаватор 30В 44-21 Самоскид МАЗ-503 Автогудронатор ДС-39 Комплексна бригада: автогрейдер ДЗ-31 - 2 автогудронатор ДС-39 - 1 легкий каток - 2 важкий каток - 2375 м3 62 м3 30 м3 100 т 50 т 1875 м2Гравійне, щебеневе покриття з обробкою бітумом способом змішування на місці1. Навантаження щебеню в автомашини-самоскиди 2. Підвезення гравію (щебеню) на відстань: 3 км 10 км 3. Внесення 1-ої і 2-ої порції бітуму з підвезенням його на відстань: 3 км 10 км 4. Перемішування у чотири підходи 5. Планування в 5 слідів 6. Ущільнення в 10 слідівЕкскаватор 30В 44-21 Самоскид МАЗ-503 Автогудронатор ДС-39 Дорожня фреза ДС-74 Автогрейдер ДЗ-31 Каток ДУ-16В375 м3 62 м3 30 м3 100 т 50 т 12 га/слід 16 га/слідҐрунтові (грунто-гравійні, грунто-щебеневі) покриття і основа, оброблені чорними в'язкими матеріалами1. Розпушення місцевого ґрунту 2. Внесення грануломет-ричних домішок із підвезенням їх на: 3 км 10 км 3. Переміщення місцевого ґрунту з гранулометрич-ними добавками за два проходи фрези 4. Внесення в'язких із підвозом на відстань: 3 км 10 км 5. Змішування суміші за чотири проходи фрезиТрактор Т-100 дис-кова борона (плуг) Самоскид МАЗ-503 Дорожня фреза ДС-74 Автогудронатор ДС-39 Дорожня фреза ДС-747,5 га/слід 62,5 м3 30 м3 1 га/слід 100 т 50 т 1 га/слідГрунто-цементне покриття (основа)1. Розпушення місцевого ґрунту 2. Внесення цементу з підвезенням його на відстань: 3 км 10 км 3. Перемішування сухої суміші за два проходи фрези 4. Внесення води 5. Змішування вологої суміші за два проходи фрези 6. Планування за пять проходів 7. Ущільнення за шість проходівТрактор, плуг (дискова борона) Цементовоз-роз-подільник З-927 Дорожня фреза ДС-74 КПМ-64 Дорожня фреза ДС-74 Автогрейдер ДЗ-31 Каток ДУ-16 В7,5 га/слід 100т 50 т 1 га/слід - 1 га/слід 12 га/слід 16 га/слідПіщано-цементна основа під збірне залізо-бетонне покриття1.Підвезення піску на відстань: 3 км 10 км 2. Планування піску за два проходи автогрейдера 3. Підвезення і розподіл цементу 4. Поливання водою 5. Профілювання цементу і його ущільненняЕкскаватор 30В-44-21 Самоскид МАЗ-503 Автогрейдер ДЗ-31 С-927 КПМ-64 Профілювальник основи Д-345375 м3 75 м3 37,5 м3 12 га/слід 100 т 1875 м2Вирів-нювальний килимок із грунто-бітуму поверхне-вих штучних основ1. Приготування грунто-бітумної суміші в установці 2. Підвезення суміші на відстань 2 км 3. Розподілення суміші за два проходиЗмішувальна установка Самоскид МАЗ-503 Автогрейдер ДЗ-311125 м3 75 м3 12 га/слГрунто-гравійні (грунто-щебеневі) основи без обробки в'яжучими матеріалами1. Розпушення місцевого ґрунту 2. Підвезення грануло-метричних добавок навідстань: 3 км 10 км 3. Перемішування суміші за два проходи фрези 4. Планування за пять проходів 5. Ущільнення за вісім проходівТрактор Т-100 плуг (дискова борона) Екскаватор 30В 44-21 Самоскид МАЗ-503 Дорожня фреза ДЗ-74 Автогрейдер ДЗ-31 Каток ДУ-16В7,5 га/сл 62,5 м3 17,5 м3 1 га/слід 18 га/слід 16 га/слідУлаш-тування захисного шару1. Розлиття рідкого бітуму за нормою - 1-1,5 л/м2 з підвезенням бітуму на відстань: 3 км 10 км 2. Розлиття вязкого бітуму за нормою 2 л/м2 з підвезенням його на відстань: 3 км 10 км 3. Розсипання кам'яних висівок або великого піску з підвезенням його на відстань: 3 км 10 км 4. Розрівнювання за чотири проходи автогрейдером 5. Ущільнення важкими катками за 20 проходок по одному слідуАвтогудронатор ДС-39 Екскаватор 30В-44-21 Самоскид МАЗ-503 Автогрейдер ДЗ-31 Каток ДУ-16В100 т 50 т 100 т 50 т 375 м3 62,5 м3 30 м3 12 га/ слід 16 га/слід


Зазначимо, що при високій продуктивності машин для підготовчих робіт збільшення складу бригад навіть на одну одиницю дозволяє забезпечити фронт робіт для інших бригад, подовжити строки роботи для накопичення досвіду для вибору оптимального варіанта організації робіт і визначення найменшої кількості техніки, необхідної для будівництва аеродрому.

Організація робіт з будівництва аеродрому не може мати готових рішень на всі випадки, оскільки можлива велика кількість варіантів розташування комплексних бригад. Вміння повязувати роботи різної техніки і передбачувати заходи щодо підвищення загального виробництва - це задача інженерно-технічного складу інженерно-аеродромних частин. Показниками для оптимізації графіка можуть служити:

загальна кількість машин і механізмів, залучених до роботи;

коефіцієнти використання ведучих машин бригад (відношення часу роботи бригад до загального строку виконання за винятком перерв).

Під час виконання робіт в умовах, що скорочують продуктивність техніки, план організації і графік робіт складають за тою самою схемою. Зниження продуктивності, характерні особливості технології виконання робіт, необхідність залучення других типів машин і механізмів враховують під час комплектування бригад.

Тобто у разі організації робіт у зимовий час мають бути враховані роботи з очищення ділянки від снігу і льоду, роботи з мерзлим ґрунтом. Під час роботи в умовах бездоріжжя враховують загальне зниження прохідності різних машин і їхньої продуктивності, зменшення корисного навантаження ковшів.

Зменшення виробництва в темну годину доби необхідно враховувати під час складання графіка множенням норм виробітку за цей час на коефіцієнт, що становить 0,8-0,9. За достатньої натренованості особового складу для робіт у темні години доби із використанням приладу нічного бачення виробництво може не знижуватися. На темний час доби планувати земляні роботи по контурах з найбільшими обємами і робочими відмітками, а планувальні роботи - тільки на другорядних ділянках літної смуги.

Кожній бригаді (підрозділу) на основі погодинного графіка видається виробниче завдання. У завданні вказують обєми робіт, погодинне виробництво, терміни виконання, контури ділянки. Ці дані служать основою для видачі індивідуальних завдань водіям окремих машин.

Приклад. Визначити мінімальну кількість машин, розрахувати і скласти погодинний план-графік організації робіт з будівництва літної смуги польового аеродрому. Строк будівництва - 2 доби, початок робіт 18 червня о 3-й годині. Виконання робіт організувати цілодобово, в дві зміни по 10 год. Ділянка розміщена на широті 60о, характеризується важкими суглинистими ґрунтами, встановленим рівнем грунтових вод (РГВ), що дорівнює - 1,5 м.

Розвязання. Передбачена розбивка літної смуги на девять захватів довжиною по 300 м. Розрахунок сил і засобів для виконання робіт зведений в табл. 5.2.


Таблиця 5.2

Розрахунок сил і засобів для виконання робіт з будівництва літної смуги аеродрому

Вид основної роботиОб'єм, м3Ведучі машиниПродук-тивність, га/год.Трудо-витрати маш.1.Розпушування, розробка, переміщення, відсипання, розрівнювання й ущільнення ґрунту групи II, м3На відстань до 200 м4900Скрепер 40,0122На відстань до 300м9050Д-357М зі штовхачем40,0226На відстань до 400 м6850 20800Т-10035,7196 5442.Планування поверхні 36 га у шість слідів автогрейдерами і в два сліди планувальником, га/слід36Ч6216Автогрейдер1,1918236Ч272Планувальник2,0363.Ущільнення поверхні 36 га в 6 слідів, 36Ч6, га-слід 216Самохідний пневмокаток1,61354.Повалення дерев діамет-ром 23 см з корінням з ділянки 4,2 га - (4000 шт/га)1680Викорчовувач-збирач28735.Зрізання чагарнику діамет-ром 7 - 10 см зі збиранням, га6Бульдозер0,25246. Викорчовування пнів діамет-ром 26 см на 5 га, 250Ч5, шт1250Викорчовувач-збирач37347. Оранка на 25 см ділянок ПКО-3 і 10-21, га21Трактор Т-100 із плугом0,6731


Бригаду 1 комплектують на виконання робіт протягом 34-35 год. Ведуча машина - скрепер Д-357 Г. Число скреперів: 544:35 = 15, приймаємо - 16. Їхня сумарна часова продуктивність дорівнює 40·16 = 640 м3.

Виходячи із забезпечення їхньої продуктивності в бригаду включають:

розпушувач на базі трактора Т-100 (часова продуктивність - 1000 м3) - 1 шт.;

бульдозери на базі трактора Т-100 (під час розрівнювання ґрунту норма 189·4=756 м3/год) - 4 шт.;

штовхачі на базі Т-100 - 4 шт.;

катки причіпні важкі (270 м3/год в чотири сліда) - 3 шт.

Бригаду 2 комплектують із розрахунку роботи протягом 36 год. Її укомплектовують:

автогрейдерами 182:36 = 5 шт.;

планувальниками 36:36 = 1 шт.

Бригаду 3 комплектують на 36 год. Включають катків пневмошинних самохідних 135:36 = 4 шт. Розстановка цих бригад (див. графік) вказує на можливість безперервної роботи у разі переходу з ділянки на ділянку. Тривалість роботи, наприклад, бригади 1 визначають за трудомісткістю:

на п'яти і шести контурах 122:16 = 7,7 год;

на одному і двох контурах 266:16 = 14,3 год;

на трьох і чотирьох контурах 196:16 = 12,3 год.

Разом - 34,3 год.

Відповідно визначають тривалість роботи бригад 2 і 3 послідовність переходу з ділянки на ділянку.

Розстановка бригад 1 і 3 вказує на можливість використання бригад на підготовчих роботах.

Бригаду 4 комплектують на 28 год і додають:

викорчовувачів-збирачів 73:28 = 3 шт.;

тракторів для трелювання і зорювання - 8 шт.

Бригаду 5 використовують для збирання кущів - 12 год, для збирання пеньків - 12 год і додають:

бульдозерів - 2 шт.;

викорчовувачів-збирачів - 3шт.;

тракторів з пенами і плугами - 3шт.

Використання основних машин із розрахунку на робочий час 40 год:

скрепери 34,3:40 = 0,86;

автогрейдери 36,3:40 = 0,90;

викорчовувачі-збирачі [(28 · 3) + (24 · 3)] : 6:40 = 0,65.


Список літератури


1. Дашевський З.М., Парфьонов А.П. Ремонт штучного аеродромного покриття. - М.: Транспорт, 1975. - 232 с.

. Демин Б.И., Осипов А.С., Матюк Ю.А. Строительство аэродромов. - М.: Транспорт, 1980. - 248 с.

. Гербер А.А., Осипов А.С. Строительство аэродромов. - М:, Транспорт, Автотрансиздат, 1962. - 332 с.

. Глушков Г.И., Бабаков В.Ф., Горецький Л.И., Смирнов А.С. Изыскания и проектирование а/д. - М.: Транспорт, 1981. - 616 с.

. Глушков Г.И., Раев-Богословский Б.С. Изыскание и проектирование аэродромов. - М.: Транспорт, 1972. - 280 с.

. Горецький Л.И., Бородач А.И. Проектирование и строительство вертолетных станций. -М.: Стройиздат, 1964. - 264 с.

. Горецький Л.И., Могилевский Д.А. Эксплуатация аэродромов. - М.: Транспорт, 1960. - 454 с.

. СНиП ІІІ - 46-79 Аэродромы. Госстрой СССР. - М.: Стройиздат. 1981. - 112 с.

. Указания по укладке, эксплуатации и ремонту металлических аэродромных покрытий (УА-166-77). - М.: Воениздат, 1977. - 80 с.

. Руководство по строительству полевых и восстановлению разрушенных аэродромов. - М.: Воениздат,1983. - 392 с.

. Положение о восстановлении аэродромов в военное время. - Винница, ВВС Украины 1993. - 26 с.


Теги: Військові аеродроми  Методичка  Военная кафедра
Просмотров: 27301
Найти в Wikkipedia статьи с фразой: Військові аеродроми
Назад