Проект будівництва дорожньої розв'язки

Вступ


Між галузями, які в найбільшій мірі впливають на народногосподарський комплекс держави в цілому, на рішення проблем по інтенсифікації економіки, значне місце належить такій галузі, як транспорт. Велика роль в удосконаленні цілісного народногосподарського комплексу України відводиться технічному переобладнанню і підвищенню ефективності роботи всіх галузей виробничої інфраструктури. Особлива увага при цьому повинна приділятися розвитку цілісної транспортної системи, поступове удосконалення всіх її складових, а також створення розвинутої мережі упорядкованих автомобільних доріг високої якості.

Існуюча ділянка дороги має параметри ІV категорії. На двадцятирічну перспективу інтенсивність руху очікується 23,295 тис. авт/добу, приведених до легкового автомобіля, проектна ділянка віднесена до 1-б категорії з такими параметрами:

ширина земляного полотна - 27,5 м;

- ширина проїзної частини - 7,5 х 2 м;

ширина розділювальної смуги - 5,0 м;

- дорожній одяг з удосконаленим капітальним типом покриття. Параметрами дороги прийняті згідно з [8].


1. Характеристика району прокладання траси


1.1 Природні умови

дорога автомобільний канава будівництво

Житомирська область розташована на півночі України в межах Українського полісся. В геоструктурному відношенні територія області знаходиться у межах Пн.-Зх. частини Українського щита (переважно Волино-Подільського блоку).

У районі будівництва переважає зандрова слабо хвиляста рівнина з незначними коливаннями висот і наявністю мікро западин.

Ділянка дороги, що проектується, розташована в межах V дорожньо - кліматичної зони з надмірним зволоженням в окремі періоди року.

Клімат району помірно - континентальний і характеризується наступними даними:

-середньорічна температура повітря - + 6,7 0 С;

-найменша - 36,0 0 С;

найбільша - + 38,0 0 С;

найтепліший місяць - липень;

з середньою температурою - + 18,9 0 С;

найхолодніший місяць - січень;

з середньою температурою - 5,0 0 С;

річна кількість опадів з яких 70%

рідкі - 683 мм;

добовий максимум опадів - 110 мм;

середні дати утворення і руйнування

стійкого снігового покриву - 12,12 і 09,03;

середня висота снігового покриву - 19 см;

висота при 5% повторюваності - 24 см;

глибина сезонного промерзання ґрунтів - 1,0 м;

1.2 Гідрогеологічна характеристика


Гідрографічна сітка густа, на території області протікає 221 річка завдовжки 10 км кожна. Всі вони належать до басейну Дніпра. Найбільші: притоки Дніпра - Тетерів з Гнилопяттю Гуйвою та Іржею; Ірпінь і Здвиж.

Пересічна густота річкової сітки 0,36 км/км.Для річок області характерне мішане живлення з переважанням снігового. Понад 50% річкового стоку припадає на талі снігові води.

Ґрунтові води зустрінуті свердловинами в понижених місцях рельєфу на глибині 0,3-3,4 м. Сезонні коливання ґрунтових вод можливі у межах (0,1-0,5) м, у глинистих ґрунтах, та (0,3-1,0) м у пісках.


1.3 Дорожньо-будівельні матеріали


Для забезпечення будівництва ділянки автомобільної дороги, камяний матеріал рекомендується завозити з Коростишівського спец. карєра Житомирської області. Камяний матеріал - граніт. Карєр випускає щебінь наступних фракцій: 5 - 10; 10 - 20; 20 - 40; 40 - 70

Фізико механічні властивостей гранітів:

щільність (обємна вага) - 2.6 - 2.7т/м3

- пористість - 0.4 - 0.6%

водопоглинання - 0.04 - 1.5%

коефіцієнт морозостійкості - 0.8 - 0.96

стирання в барабані Деваля - 2.4 - 4.0%

Резерв ґрунту розміщений на км 138+00 з правої сторони від дороги Київ-Чоп. Ґрунти резерву представлені супісками щільними пилуватими, твердої консистенції, нижче рівня ґрунтової води - мяко пластичної і текучопластичної консистенції. Зверху суглинки перекриті ґрунтово - рослинним шаром - чорноземом, потужністю - 0.3… 2.0 м. Запаси ґрунту підраховані методом середнього арифметичного і складають - 1137500 м3

Ґрунти знаходяться в розпушеному стані, дуже сухі і характеризуються наступними фізико - механічними показниками:

істинна вологість W = 10%;

щільність ґрунту p = 1.63 г./см3;

вологість ґрунту на границі текучості Wl = 32%;

вологість ґрунту на границі розкочування Wр = 23%;

число пластичності Јр= 9;

показник текучості Јl = 0;

гранулометричний склад -

.25 - 0.1 - 1%

.10 - 0.05 - 17%

.05 - 0.01 - 50%

.01 - 0.00 - 12%

.005 - 20%

За гранулометричним складом та пластичністю ґрунти відносяться пісків важких, пилуватих:

вміст гумусу - 0.8%;

оптимальна вологість Wopt = 20%;

максимальна щільність сухого ґрунту pdmax = 1.64 г./см3.

Використання таких ґрунтів можлива в насипах автомобільної дороги в сухих місцях, за виключення ділянок з 2 та 3 типом місцевості по умовам зволоження. Враховуючи, що вказані ґрунти знаходяться в сухому стані, в проекті виконання робіт необхідно передбачити до зволоження ґрунтів на 10% до оптимальної вологості, яка рівна 20%.


2. Техніко-економічне обґрунтування доцільності реконструкції ділянки дороги


2.1 Загальні відомості


Автомобільна дорога загальнодержавного значення Київ-Чоп пролягає по території Житомирської, Київської та інших областей України, по найкоротшій відстані пересікає територію держави з сходу на захід і забезпечує не тільки транспортно - економічні звязки західних і східних областей України., а й транзитні міждержавні перевезення сусідніх західних держав.

Геометричні параметри дороги відповідають в основному нормам 2 категорії, які не задовольняють вимоги руху існуючого автотранспорту.

Існуюча середньорічна добова інтенсивність руху по дорозі складає 14404 автомобілів. Щорічний приріст інтенсивності руху - сягає 3.0%. В загальному транспортному потоці частка автобусного руху складає 2%, легкового - 61%, вантажного - 37%.

У відповідності до вимог [8] існуючу автомобільну дорогу необхідно реконструювати по параметрам 1- б категорії.


2.2 Транспортно-економічна характеристика району будівництва


Основний вплив на завантаження ділянки, що проектується, має економіка Києва та Житомира, яка характеризується високо розвинутою промисловістю, а також сусідніх міст та їх районів.

Економіка району прокладання представлена підприємствами машинобудівної, машинообробної, харчової, легкої, рибної, деревообробної і промисловості будівельних матеріалів. Основні з цих підприємств розміщені в місті Житомир та Київ.

Основною виробничою спеціалізацією сільського господарства являється рослинництво: зернові культури, цукрові буряки, соняшники та інше. Розвинуте продуктивне мясомолочне скотарство, птахівництво, свинарство, вівчарство.

Район характеризується сприятливими природно - кліматичними умовами для організації місцевого відпочинку.


.3 Обсяг перевезень, вантажопотоки, інтенсивність руху


Інтенсивність руху на 2011 р. по напрямку КИЇВ - ЧОП складає 14404 авт/добу у фактичних одиницях, втому числі

легкових автомобілів - 61%

вантажних автомобілів - 37%

автобусів - 2%

За формулою складних процентів можна спрогнозувати зростання інтенсивності руху автомобілів по дорозі на перспективний період планування (20 років):


Nt = N0 (1 + B)t, (2.1)


де:

Nt, N0 - інтенсивності руху відповідно в t-й і поточний роки

B - щорічний приріст інтенсивності руху

t - кількість років перспективного періоду

Розрахунки для приведення інтенсивності до легкового автомобіля подані в табл. 2.1.


Таблиця 2.1-Склад транспортного потоку з м. Чоп

Вид транспортного засобуКількість транспортних засобів%Кількість транспортних засобів авт/добуКоефіцієнт приведенняІнтенсивність, приведена до легкового авт/добуЛегковий автомобіль61878618786Вантажний автомобіль, вантажопідйомністю до 2т.5,88361,51254від 2 до 6т11,616702,03340від 6 до 8т3,42902,51225від 8 до 14т2,73883,01164Автопоїзди, вантажопідйомністю від 12 до 20т4,36204,02480від 20 до 30т9,211565,06630Автобуси22883,0864Всього25743

Проводимо розрахунок перспективної інтенсивності руху на дорожній розвязці, для цього спочатку приведемо інтенсивність до легкового автомобіля по всіх напрямках руху, результати розрахунків подані в табл. 2.2; 2.3; 2.4.

Розрахунок перспективної інтенсивності проводимо за табл. 34 [1] всі розрахункові дані зводимо в табл. 2.5; 2.6;


Таблиця 2.2 - Склад транспортного потоку та перспективна інтенсивність руху з Києва

Вид транспортного засобуКількість транспортних засобів%Кількість транспортних засобів авт/добуКоефіцієнт приведенняІнтенсивність, приведена до легкового авт/добуЛегковий автомобіль61720617206Вантажний автомобіль, вантажопідйомністю До 2т.5,86861,51029Від 2 до 6т11,613702,02740Від 6 до 8т3,44022,51006Від 8 до 14т2,73203,0960Автопоїзди, вантажопідйомністю Від 12 до 20т4,35084,02032Від 20 до 30т9,210865,05430Автобуси22363,0708Всього21121Всього на 2031 р38228

Таблиця 2.3-Склад транспортного потоку та перспективна інтенсивність руху з Житомира

Вид транспортного засобуКількість транспортних засобів%Кількість транспортних засобів авт/добуКоефіцієнт приведенняІнтенсивність, приведена до легкового авт/добуЛегковий автомобіль61207212072Вантажний автомобіль, вантажопідйомністю До 2т.5,81981,5298Від 2 до 6т11,63942,0788Від 6 до 8т3,41162,529012345Від 8 до 14т2,7923,0276Автопоїзди, вантажопідйомністю Від 12 до 20т4,31464,0584Від 20 до 30т9,23125,01530Автобуси2683,0204Всього6700Всього на 2023 р12120

Таблиця 2.4-Склад транспортного потоку та перспективна інтенсивність руху з Вінниці

Вид транспортного засобуКількість транспортних засобів%Кількість транспортних засобів авт/добуКоефіцієнт приведенняІнтенсивність, приведена до легкового авт/добуЛегковий автомобіль61182811828Вантажний автомобіль, вантажопідйомністю До 2т.5,81741,5262Від 2 до 6т11,63282,0696Від 6 до 8т3,41022,5256Від 8 до 14т2,7803,0240Автопоїзди, вантажопідйомністю Від 12 до 20т4,31284,0519Від 20 до 30т9,22765,01380Автобуси2603,0180Всього5342Всього на 2023 р9670

Таблиця 2.5 - Перспективна інтенсивність руху на транспортній розвязці

Напрямок рухуКоефіцієнт приростуІнтенсивність руху з містаКИЇВЖИТОМИРЧОПВІННИЦЯ%авт/ добу%авт/ добу%авт/ добу%авт/ добуНаліво1,8118,4370422,123088,120524196Прямо1,8127,871065096,91064810,9254026,32544Направо1,8153,7205201110123272,77030Всього1,811003821210010988100232961009670

.4 Техніко-економічна ефективність реконструкції


Для визначення економічної ефективності капіталовкладень при реконструкції доріг враховуємо:

·витрати на реконструкцію а/д;

·витрати на експлуатацію а/д;

·економію транспортних витрат.

Капітальні вкладення на реконструкцію автомобільної дороги визначаємо по середнім значенням по Україні за 1 км. дороги. Для реконструкції з ІІ категорії у І категорію - 170000 у.о.

Витрати на експлуатацію 1 км. дороги, визначаються як середньостатистичні по Україні.

І категорія - 300 у.о.;

ІІ категорія - 250 у.о.;

Економія транспортних витрат залежить від часу проїзду автомобіля по визначеній ділянці дороги:


(годин), (2.2)


де t - час проїзду одного автомобіля по дорозі (год.);

tі - час проїзду одного автомобіля по ділянці дороги з постійними дорожньо-транспортними умовами.

Ділянки автомобільної дороги з постійними дорожньо-транспортними умовами визначаються по поздовжнім похилам, ширини проїзної частини, наявності горизонтальних кривих та інтенсивності руху. Необхідною умовою є те що по довжині ділянки ці показники не змінюються.

Час проїзду автомобіля по данні ділянці дороги визначається як до так і після реконструкції на основі графіку швидкості.

Транспортні витрати до і після реконструкції розраховуються за один рік.


, (2.3)


де N - добова інтенсивність руху;

с - вартість 1 авто/год.

Приймаємо, що вартість 1 авт/год (с) дорівнює 2 у.о.

Економія щорічних транспортних витрат складає;


, (2.4)

де Тдо - щорічні транспортні витрати до реконструкції;

Тпісля - щорічні транспортні витрати після реконструкції.

Швидкість руху розраховується на кожній ділянці автомобільної дороги. Послідовно виявляється вплив кожного дорожнього показника на швидкість транспортного потоку. І для подальших розрахунків приймається мінімальна швидкість для цієї ділянці автомобільної дороги.

До дорожніх умов відносяться:

Vв - категорія дороги (ширина проїзної частини);

VR - радіус горизонтальних кривих, м.;

Vi - поздовжній похил (частка одиниці);

Vp - рівність покриття (см/км);

Vоб - обмеження швидкості руху.

Середня швидкість вільного руху визначається в залежності від категорії дороги і складу транспортного потоку:


, (2.5)


де a, b, e, d - частка одиниці різних типів автомобілів в транспортному потоці відповідно легкових, вантажних автомобілів, автобусів автопотягів;

- відповідно середні швидкості руху легкових, вантажних автомобілів, автобусів та авто потягів.

для другої категорії =77*0,61*+63*0,235+66*0,02+63*0,135=72 км/год

для першої категорії =84*0,61*+65*0,235+68*0,02+66*0,135=76,8 км/год

Середня швидкість транспортного потоку, в залежності від радіусу горизонтальної кривої визначається:

(км/год), (2.6)


де R - радіус горизонтальної кривої (м.).

до реконструкції -29,25 км/год

після реконструкції радіуси горизонтальних кривих більші за 600 м. - швидкість обмежуватися не буде.

Середня швидкість транспортного потоку обмежуватися не буде так як його величина не перевищує 2%

Середня швидкість в залежності від рівності покриття:


(км/год), (2.7)


де р - показник поштовхоміра (см/км);

V0 - середня швидкість що відповідає пропускній здатності (V0=25 км/год).

Визначаємо швидкість транспортного потоку до реконструкції

При =300 см/км =

При =250 см/км V250=41,19 км/год

При =280 см/км V280=39,6 км/год

При =200 см/км V200=44,5 км/год

При =260 см/км V260=40,6 км/год

Визначаємо швидкість транспортного потоку після реконструкції

При =70 см/км V70=68,7 км/год

При =80 см/км V80=65,9 км/год

При =85 см/км V85=64,7 км/год

На основі цих залежностей будується графік середньої швидкості руху до і після реконструкції.


-Графік середньої швидкості руху до реконструкції.

- Графік середньої швидкості руху після реконструкції.


Час проїзду одним автомобілем ділянки дороги до реконструкції вираховуємо по формулі (2.2)

t=0.00259+0.01214+0.0025+0.01+0.0025+0.01295+0.0112+0.0123+0.012+0.0022==0.081 год=4,83 хв

Час проїзду одним автомобілем ділянки дороги після реконструкції

t=0.0016++0,015+0,15=0,046 год.

Транспортні витрати до реконструкції вираховуємо по формулі (2.4)

Tдо=0.081*5202*365*5=768985.7 у.о.

Транспортні витрати після реконструкції вираховуємо по формулі

Tпісля=0,046*7202*365*5=552033,3 у.о.

Економія річних транспортних витрат буде становити

у.о.

Дорожні витрати розраховуються, за певний час, як без проведення робіт по реконструкції, так і з урахування робіт по реконструкції.

Додаткові дорожні витрати повязанні з проведенням реконструкції розраховуються за кожній рік:

, (2.8)


де - дорожні витрати з урахуванням реконструкції за і-ий рік;

- дорожні витрати без проведення робіт по реконструкції за і-ий рік.

Дорожні витрати без проведення робіт по реконструкції розраховуються наступним чином:


, (2.9)


де К - капітальні витрати;

d - експлуатаційні затрати;

- вартість першого середнього ремонту;

- вартість другого середнього ремонту;

- вартість капітального ремонту.


(2.10)

(2.11)

(2.12)


де - відповідно вартості експлуатаційних витрат, середнього і капітального ремонту.

Економія транспортних витрат:


(2.13)


де b - щорічний приріст інтенсивності руху;

n - рік розрахунку.

Результати розрахунків зводимо в таблицю 2


Таблиця 2.6 - Дорожньо-транспортні витрати.


Строк окупності визначається на основі графіку з урахуванням середніх і капітальних ремонтів.


Графік окупності реконструкції автомобільної дороги Київ - Чоп

1 - капітальні витрати (кошторис) + експлуатаційні витрати;

,5 - вартість середнього ремонту;

- вартість капітального ремонту;

- економія транспортних витрат;

К - вартість будівництва (реконструкції) автомобільної дороги;

DТ - економія транспортних витрат в перший рік експлуатації;

tср1 - перший середній ремонт;

tк1 - перший капітальний ремонт;

tср2 - другий середній ремонт;

tок - строк окупності.


Висновок: Таким чином строк окупності буде становити 2,5 роки, що менше ніж 8,4 - роки реконструкцію проводити доцільно


.5 Технічні нормативи проектування


Технічні нормативи на проектування ділянки автомобільної дороги 1-б категорії у відповідності до вимог [8] відповідають наступним величинам:


Таблиця 2.7 - Технічні параметри проектування

№ЕлементОВВеличина1Розрахункова швидкість рухукм./год.1402Кількість смуг рухушт.43Ширина смуги рухум.3,754Ширина проїзної частиним.2 х 7,55Ширина узбіччям.3,756Ширина укріпленої смугим.0,757Ширина розподільчої смугим.5,008Ширина укріпленої смуги на розподільчій смузім.1,009Ширина земляного полотнам.27,5010Максимальний поздовжній похил‰3511Мінімальні відстані видимості:- для зупинким.300- зустрічного автомобілям.-12Мінімальна радіуси кривих:- в планім.1100- в поздовжньому профілі:- опуклихм.25000- угнутихм.70003. План дороги


3.1 Характеристика існуючої дороги


Початок ділянки дороги, що реконструюється, ПК 279 + 00.00 прийнято на експлуатаційному кілометрі 117 + 804 автомобільної дороги Київ-Чоп, кінець ділянки - ПК 310 + 00.00 відповідає кілометру 120 + 904. Довжина проектної ділянки складає 3,1 км.

Загальний напрям дороги на ділянці, що проектується, північно - західний.

Ділянка, що проектується, повторює напрям існуючої дороги на всій протяжності, має два кути повороту величиною 55о 11?, 6о 11? в які вписані горизонтальні криві радіусами 1223,5 і 3090 метрів відповідно. В звязку з тим що зліва від дороги розміщені кабелі «ПЕТУС», поширення земляного полотна передбачається з правої сторони. Вісь розподільчої смуги розміщена на відстані 5.0 метрів від осі існуючого покриття.

Основні техніко - економічні показники плану траси:

  • загальна довжина - 3,100 км;
  • кількість кутів повороту - 2 шт.;
  • радіуси заокруглення - 1223 і 3090 м.

Елементи кругових кривих, прямих, кутів повороту подані в таблиці 3.1


Таблиця 3.1 - Відомість кутів повороту, прямих і кривих.

№КутиКривіГоловні точкиВідстань між вершинами, s мПряма вставка, П мРумб,ПоложенняВеличина?кк, мТкк, мКкк, мДкк, мБкк, мLпк, мПЗКЗпк+ВлівоВправопк+пк+ПТ27900,00795,31105,73ПдЗ: 830381ВК128695,315501111223,5639,401178,39100,4157,010028005,7329284,121330,91478,49ПнЗ: 410111ВК229922,69600213090162,8325,380,304,30-29759,8530085,231077,31914,77ПнЗ: 350091КТ31000

Контроль до відомості:


1) ? К + ? П = Lтр - 1278,39+325,38+105,73+478,49++914,77=3100 м

) ? S - ? Д = Lтр - 100,4+0,3+795,31+1330,91+1077,31=3100 м

) ?л - ?п = Ап - Ак 61013l = 61013l


3.2 Підготовчі роботи


Ділянка дороги, що проектується, проходить в межах землекористування Глибочицької сільської Ради Житомирського району Житомирської області.

В постійне відведення включені землі для розміщення елементів поперечного профілю дороги, а також для розміщення всіх елементів облаштування та благоустрою дороги.

Загальна площа постійного відведення земель становить 10.99 га. На тимчасове відведення включені землі, необхідні для складування ґрунтово-рослинного шару ґрунту, проїзду будівельної техніки, розміщення будівельної площадки резерву ґрунту. Загальна площа тимчасового відводу становить 15,5 га.

Перевлаштування інженерних комунікацій виконано у відповідності до діючих нормативів та правилам на будівництво повітряних і кабельних ліній, а також на основі технічних умов і погоджень, виданих їх власниками.

Для пропуску автомобільного руху в період будівництва передбачається влаштування обїзних доріг. В якості обїзної дороги також використовується частина покриття правого проїзду шириною 3.75 метра і укріпленої смуги шириною 2.25 метра.


3.3 Відведення і рекультивація земель


Реконструкція автомобільної дороги Київ-Чоп на дільниці км 127+804-131+000 передбачається в межах смуги відводу шириною 28-44 м. Вона знаходиться на балансі Адміністрації автомобільних доріг в Житомирській області, а тому відводу земель в постійне користування проектом не передбачається. Для зволоження укосів земляного полотна, влаштування перехідно-швидкісних смуг, підсипки узбіч та присипних берм дорожніх знаків використовується грунт із зосередженого резерву ґрунту загальною площею 10,0 га, який розташований на землях Глибочицької сільської Ради. Відвід земель в тимчасове користування під вищезгаданий зосереджений резерв ґрунту передбачено робочим проектом.


4. Штучні споруди


Штучні споруди на ділянці, яка ремонтується, представлені залізобетонними трубами в кількості 5 штук.

На ПК 284+50 для відведення води з площі, на якій розташована дорожня розвязка, запроектована залізобетонна труба отвором 1,25 м довжиною 20,70 м. Розрахунок додається.

На ПК 292+09 існуюча залізобетонна труба отвором 1,25 м довжиною 22,40 м знаходиться в задовільному стані і відповідає вимогам пропуску розрахункових навантажень та витрат, але не відповідає параметрам дороги, що проектується. В звязку з тим, що на вході довжини труб недостатньо для розміщення елементів земляного полотна, тому проектом передбачається розбирання існуючого оголовків і подовження труби згідно розрахунку.

На ПК 298+87 м існуюча залізобетонна труба отвором 1,5 м довжиною 28,9 м, яка відповідає вимогам пропуску розрахункових навантажень і розрахункових витрат, але не відповідає параметрам дороги, що запроектована, потрібно зробити подовження. Укріплювальні роботи біля труби виконані із монолітного бетону. Труба та укріплення знаходяться в задовільному стані і придатні для подальшої експлуатації

На ПК 301+92 існуюча залізобетонна труба отвором 1,5 м довжиною 22,45 м знаходиться в незадовільному стані і не відповідає вимогам пропуску розрахункових навантажень та витрат. Її потрібно замінити. Проектом передбачається її заміна. Для того щоб труба відповідала параметрам дороги, що проектується виконаємо відповідні розрахунки.

На ПК 306+81 існуюча залізобетонна труба отвором 1,0 м довжиною 21,2 м знаходиться в задовільному стані і відповідає вимогам пропуску розрахункових навантажень та витрат, але не відповідає параметрам дороги, що проектується. В звязку з тим, що на вході довжини труб недостатньо для розміщення елементів земляного полотна, тому проектом передбачається розбирання існуючого оголовків і одного кільця з подальшим подовженням її трьома кільцями. ЗК 3.300 та влаштуванням укріплювальних робіт із монолітного бетону.


.1 Визначення розрахункових витрат


Існуючі труби на ПК 360+82 і ПК 394+09 не спроможні пропустити обєми поверхневих вод, тому їх необхідно перепроектувати.

Розрахункові витрати зливових вод визначаються за формулою:


Qзл = 16.7 агод Кt F ?, де


агод - розрахункова інтенсивність зливи годинної тривалості для зливового району, мм/хв.;

Кt - коефіцієнт переходу від інтенсивності зливи годинної тривалості до розрахункової;

F - площа водозбірного басейну, км2;

? = (4? (10 F))-1 - коефіцієнт редукції, що враховує неповноту стоку.

ПК 284+50,00

F1 = 0.16 км2;

? 1 = (4?(10 х 0.16))-1= 0.89;

Qзл = 16.7 х 0.81 х 5.24 х 0.16 х 0.89 = 7.59 м3/с.

ПК 301+ 92.00

F2 = 0.43 км2;

? 2 = (4?(10 х 0.43))-1= 0.89;

Qзл = 16.7 х 0.81 х 3.74 х 0.43 х 0.69 = 9.42 м3/с.


4.2 Розрахунок труб


Розміри залізобетонних труб приймаємо без врахування акумуляції води перед трубою. Тип оголовків труб - розтрубний з конічною вхідною ланкою.


Таблиця 4.1 - Гідравлічні характеристики труб.

Положення пк +Розрахункові витрати, Qзл м3/сРозмір отвору, мГлибина води перед трубою, мШвидкість води на виході, м/с284+507.591,252.063.9301+929.421,52.314.2

Перевіряємо режим протікання води через трубу (при безнапірному режимі - Н ? 1.2 d):

+ 50 - 2.06 < 2.4

+ 92 - 2.31 < 2.4

Отже, труби працюють в безнапірному режимі. Мінімальна відмітка брівки насипу визначається за формулою:


Нmin = Нл + d + ? + ? м, де


Нл - відмітка ложка, м;- діаметр труби, м;

? - товщина кільця труби, м;

? - засипка над трубою, м.

Рівень напірної води перед трубою визначається за формулою:


Р П В = Нл + Н м, де


Н - глибина води перед трубою, м.

Таблиця 4.2 - Мінімальна відмітка брівки насипу та РПВ

пк +Нл, мd, м?, м?, мН, мНmin, мРПВ, м284+5064.411,250.160.62.0164,4264,75301+9261,201,50.160.62.2663,4662,66

Довжину труб визначають за формулою:


L = В + 2 m (Ннас - d - ?) м, де


В-ширина земляного полотна, м;

m - коефіцієнт закладення укосів, м;

Ннас - висота насипу над трубою, м.

Повна довжина труби визначається за формулою:


Lтр = L + 2М м, де


М - довжина оголовка, м.


Таблиця 4.3 - Довжина труб.

Пк +В, мmНнас, мd, м?, мL, мМ, мLтр, м284+5027.51,52,141,250,1629,692.7435,17292+0927.51,52.811,250.1631,72.7437,18298+8727.522,771,50.1632,902.7436,31301+9227.51,54,31,50,1635,422.7440,9306+8127.51,52,891,00,1632,692.7438,17

.3 Проектування бічних канав


Відвід води від земляного полотна виконуються системою поверхневого водовідводу, до якої відносяться поперечні похили проїзної частини та узбіч, а також бічні канави - кювети та бистрина.

Так як ділянка дороги знаходиться в III дорожньо - кліматичній зоні, приймаємо похили проїзної частини рівні 20 ‰, а похил узбіччя - 40 ‰.

Кювети на всій протяжності прийняті трикутної форми, що відповідає суглинистим ґрунтам. Ширина кювета по низу прийнята рівна 1.0 м, глибина кюветів коливається від 0.3 до 1.0 метра. Щоб вода не застоювалась, дну кювета надають поздовжній профіль ? 3 ‰. Для запобігання розмиву дна, призначаємо укріплення в залежності від поздовжнього похилу:

до 20 ‰ - посів трав по відновленому родючому шарі ґрунту;

20 ‰ - 30 ‰ - одернування;


5. Дорожній одяг


.1 Вихідні дані


. Дорожньо-кліматична зона - III

. Технічна категорія дороги - I

. Середньодобова інтенсивність руху на 2011 рік - 14404 авт/добу

. Термін з моменту введення дороги в експлуатацію до капітального ремонту - 20 років

5.Перспективний розрахунковий рік - 2031 рік

6.Перспективна інтенсивність руху в 2031році - 26070 авт/добу

.Тип місцевості по зволоженню - I

.Грунт земляного полотна - пісок пилуватий щільний


5.2 Розрахунок перспективної інтенсивності руху


Перспективна середньодобова інтенсивність руху на 2031 рік при прирості інтенсивності руху 3% розраховуємо за таблицею 34 складає

N=14404*1,81=26070 авт/добу

Перспективна інтенсивність руху на одній найбільш навантаженій смузі складає

N=26070*0.35=9124 авт/добу

Маючи середній склад транспортного потоку по марках автомобілів за допомогою перевідних коефіцієнтів (таблиці 8 і 9 ) знаходимо розрахункову інтенсивність руху.

Дані заносимо в таблицю. 5.1


Таблиця 5.1 - Розрахункова інтенсивність руху

NТип автомобілів Марка автомобі- лів Сер. склад трансп. Потоку %Персп. сер. добова інт. руху авт/добуПерс-пект. інт.на одній полосі авт/добуРозрахункова інтенсивність руху авт/добуНаванта-ження на вісьКоеф. приве-денняК-сть розрах. авт/добу1.ЛегковіВсіх марок61159045566--2.ВантажніГАЗ-51А ГАЗ-5203 ГАЗ-53А ГАЗ-53Б КАЗ-600 ЗИЛ_ММЗ-585 ЗИЛ-130 ЗИЛ-ММЗ-5555 МАЗ-205 МАЗ-503 КамАЗ-5510 МАЗ-516 КрАЗ-257 КрАЗ-256Б2 3,8 2 3 3,6 3 1,2 2,2 1 1,7 2,3 2,3 4 5,2522 990 522 782 938 782 312 572 260 444 460 460 1042 1356182 346 182 274 328 274 110 200 92 156 210 210 364 8803,75 3,95 5,6 5,6 5,68 5,83 5,22 6,55 9,27 9,36 11,25 18,0 18,690 18,00,02 0,02 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,36 0,68 0,68 1,0 1,0 1,0 1,04 8 18 28 32 28 12 72 62 106 210 210 364 8803.АвтобусиЛАЗ-695Е Ікарус-25а1 1260 26092 926,8 10,00,18 1,016 92Всього1002607091242142

За розрахункову приймаємо навантаження від транспортних засобів групи А з параметрами P = 0.6 MПа; D = 37 см.


5.3 Конструювання дорожнього одягу


По номограмі потрібний модуль пружності при N=1071 авт/добу Епотр=280МПа, що перевищує мінімального значення потрібного модуля пружності в даних умовах Е=220МПа (табл. 10)

Враховуючи наявність і вартість будівельних матеріалів їх транспортування до місця будівництва, а також умови будівництва намічаємо три варіанти конструкцій дорожнього одягу

Варіант №1 - двошарове асфальтобетонне покриття 5+7 см на фракційному щебені просоченому бітумом - 8 см, що розташоване на щебеневій основі із твердих кристалічних порід розрахункової товщини на пісчаному підстилаючому шарі товщиною - 30 см

Варіант №2 - двошарове асфальтобетонне покриття 5+7 см на промисловому шлаці розрахункової товщини, що розташоване на основі із щебеня фракції 40-70 мм - 25 см, та на щебені із твердих кристалічних порід розрахункової товщини на пісчаному підстилаючому шарі товщиною - 30 см

Варіант №3 - двошарове асфальтобетонне покриття, що складається із щебенево - мастичного асфальтобетону та гарячого щільного грубозернистого асфальтобетону на фракційному щебені обробленого бітумом - 18 см, що розташоване на щебеневій основі із твердих кристалічних порід розрахункової товщини і пісчаному підстилаючому шарі товщиною - 30 см

Приймаємо слідуючи розрахункові характеристики матеріалів дорожнього одягу і грунта

а) розрахункова температура асфальтобетону для III дорожньо-кліматичної зони - 15°; модуль пружності щебенево-мастичного асфальтобетону Е6=4800МПа, модуль пружності верхнього шару асфальтобетону Е1=3200МПа, нижнього шару Е2=2400МПа, опір асфальтобетону розтягу при згині для верхнього шару з врахуванням інтенсивності руху Np>1000 авт/добу, Ru=1.9*0.9=1.71МПа, для нижнього шару Ru=1.15*0.9=1.03МПа;

б) модуль пружності щебеню просоченого бітумом по способу просочення Е3=400МПа;

в) модуль пружності чорного щебеню обробленого в установці Е7=600МПа Ru=1.1*0.9=1.0МПа;

г) модуль пружності шару із фракційного щебеню, влаштованого по способу заклинки Е8=350МПа;

д) розрахункові характеристики середньозернистого піску Е5=100МПа, ?=40°, с=5кПа;

е) модуль пружності шару щебеню оптимального складу Е4=350МПа;

ж) підстилаючий грунт - пісок пилуватий щільний. Розрахункова відносна вологість підстилаючого ґрунту складає 0,75Wt; Егр=45МПа; ?гр=15°, с=15кПа;

Розрахунок конструкції дорожнього одягу по величині дружнього прогину.

. Визначаємо еквівалентний модуль пружності в основі шару мілкозернис-того асфальтобетону



По номограмі знаходимо


.


. Визначаємо еквівалентний модуль пружності в основі крупнозернистого шару асфальтобетону:


По номограмі знаходимо


.


. Визначаємо еквівалентний модуль пружності в основі шару фракційного щебеню обробленого бітумом в установці



По номограмі знаходимо


.


. Визначаємо еквівалентний модуль пружності на поверхні шару піску


По номограмі знаходимо

.

. Визначаємо товщину шару щебеню оптимального складу


За тією ж номограмою знаходимо:



Загальна товщина дорожнього одягу

hд.о.=5+7+8+21+30=71 см


Таблиця 5.2 - Результати розрахунків товщин шарів дорожнього одягу і еквівалентного модуля пружності

шарМатеріал шаруЕ, Мпаh, смЗагальний модуль пружності на поверхні шарів, МПа1Асфальтобетон мілкозернистий320050,135Епотрзаг=2752Асфальтобетон крупнозернистий240070,192303Фракційний щебінь, оброблений вяжучим по способу просочення60080,22=1684Щебінь оптимального складу350210,56=1325Пісок середньозернистий100300,81=696Грунт - суглинок легкий пилуватий38--=45

Перевірка дорожнього одягу по умові зсуву в підстилаючому ґрунті

. Визначаємо середній модуль пружності дорожнього одягу



2. Знаходимо відношення



Для цих відношень і ?гр=35° за номограмою на (рис. 3.6 [ВСН]) знаходимо питому вагу зсуву від одиничного навантаження: 0,0135 МПа. Активне напруження зсуву від тимчасового розрахункового навантаження


МПа


. По загальній товщині дорожнього одягу по номограмі знаходимо активне напруження зсуву від власної ваги дорожнього одягу = 0,0038.

Загальне активне напруження зсуву в ґрунті



. Визначаємо допустиме напруження зсуву в ґрунті


.


Де сгр - зчеплення в ґрунті активної зони земляного полотна в розрахунковий період, МПа; приймаємо сгр=0,013МПа

k1 - коефіцієнт, що враховує зниження опору ґрунту зсуву під дією рухомих навантажень коливань і т.д. (при розрахунку на дію короткочасних навантажень приймаємо k1=0.6

k2 - коефіцієнт запасу на неоднорідність умов роботи конструкцій, звязаних з неврахуванням не благо приємних природних особливостей, технологічних та інших причин, коефіцієнт k2 визначаємо по графіку приймаємо k2=0.77

k3 - коефіцієнт, що враховує особливості роботи ґрунту, що звязані з збільшенням фактичного щеплення в ґрунті за рахунок защемлення, приймаємо k3=3,0

Діюча в ґрунті активна напруга зсуву не перевищує допустимої

Умова міцності дорожнього одягу на зсув:

Тдоп > Т = 0,0089 >0.0084

Діюче в ґрунті напруження не перевищує допустимого значення. Умова міцності дорожнього одягу на зсув виконується

Перевірка дорожнього одягу по умові зсуву в піску підстилаючого шару

. Визначаємо середній модуль пружності шарів дорожнього одягу, що лежать вище піску


. Загальний модуль пружності на поверхні піщаного шару

=64МПа

3. Знаходимо відношення



Для цих відношень і ?гр=40° за номограмою на (рис. 23 [6]) знаходимо , звідси активне напруження зсуву в пісчаному шарі від розрахункового тимчасового навантаження

=0,0050*0,6 = 0,003 Мпа=3 кПа

.знаходимо активне напруження зсуву в пісчаному шарі від ваги дорожнього одягу по номограмі (рис. 24 )

=-3.1кПа

5. Повне активне напруження зсуву

=3,0-3.1=-0,1 кПа

Знак мінус свідчить про значний запас міцності на зсув в пісчаному шарі

Розрахунок максимального розтягуючого напруження при згині в шарі щебеню просоченого бітумом

. Визначаємо середній модуль пружності шарів дорожнього одягу, що лежать вище піску



. Загальний модуль пружності на поверхні шару щебеню

=132 МПа;

3. Модуль пружності шару щебеню просоченого бітумом

=600 МПа;

4. Знаходимо відношення

;;;


По номограмі (рис. 3.12 ВСН 46-83) вертикаль, що проведена через точку рівну значенню =0,57 перетинається з кривою =10 за межами номограми.

Це свідчить про незначні розтягуючи напруження в шарі щебеню, просоченого бітумом.

Розрахунок максимального розтягую чого напруження при згині в асфальтобетонних шарах

. Визначаємо середній модуль пружності асфальтобетонного покриття



. Знаходимо відношення


;;


За допомогою номограми (рис. 3,11 ВСН 46-83) знаходимо =2,0

По формулі


=2,6*0,6*0.85=1.33 МПа

Допустимий опір розтягу при згині шару асфальтобетону при температурі t=15° із врахуванням перспективного руху N>1000 авт/добу

Ru=1.9*0.9=1.71МПа

Розрахункове значення максимального розтягуючого напруження при згині менше допустимого

Мпа

Перевірка дорожнього одягу на морозостійкість

Глибина промерзання ґрунту для району прокладення траси рівна 90 см. Розрахункову глибину приймаємо на 50 см більше.

Zu=90+50=140 см

Кліматичний показник о=30° (рис. 12 [6])

Грунт земляного полотна - пісок щільний пилуватий

Комплексна характеристика властивостей ґрунту В=4,0 см2/добу

Допустиме пучення для дорожнього покриття з асфальтобетону - lпуч.доп=4 см

Розрахункова глибина залягання ґрунтових вод - H=2,2 м=250 см

Визначаємо загальну приведену товщину шарів дорожнього одягу за формулою.



hприв р=5*1,15+7*1,15+8*1,15+21*1,0+30*0,9=73 см

По наведених даних обчислюємо величини


=


По номограмі (рис. 38 [6]) знаходимо


звідси hприв =0,29*140=40,6 см


Порівнюємо hприв.р=73 см> hприв=40,6 см

З цього робимо висновок, що морозостійкість конструкції дорожнього одягу забезпечена.

Перевірка конструкції дорожнього одягу щодо розміщення й відведення води, яка надходить в основу дорожнього покриття

Дренуючий шар укладено на всю ширину земляного полотна

Середньодобовий приток води g в основу дорожнього покриття становить (табл. 23 [6])

g=1,5 л/м2

За (табл. 24 [6]) визначаємо kn=1.5 та k2=1.0

Розрахунковий приток води в дренуючий шар обчислюємо за формулою 82 [6]


gp=g*kn*k2/1000


gp=1,5*1.5*1/1000=0.00225м32/добу

Для середньозернистих пісків коефіцієнт фільтрації kф є більшим за 4 м/добу

Для розрахунку потрібної товщини дреную чого шару за формулою 89 [6]


Встановлюємо значення необхідних для розрахунку параметрів

З (табл. 28 [6]) n=0.32 =0.5

З (табл. 25 [6]) t=4 добиQ=0.003*4=0.012м3/м2

hзап=0,14 мhкап=0,09 м

Обчислюємо повну товщину дренуючого шару

Запроектований шар середньозернистого піску товщиною 0,30 м забезпечує розміщення в ньому води в період відтавання.


Варіант №1. Конструкція дорожнього одягу


Варіант №2. Конструкція дорожнього одягу


Варіант №3. Конструкція дорожнього одягу


Розрахунок варіанту дорожнього одягу зроблений на ЕВМ, вихідні дані і результат розрахунку подані на слідуючій сторінці.


5.5 Порівняння варіантів дорожнього одягу


Сумарні приведені затрати для кожного варіанту дорожнього одягу включають в себе:

1)Капітальні витрати в будівництво дорожнього одягу;

2)Витрати на утримання і ремонт дорожнього одягу.

Так як всі три варіанти мають покриття із асфальтобетону то витрати на утримання і ремонт будуть однакові, тому порівнювати дорожній одяг будемо по капіталовкладенням.

Капітальні вкладення обчислюємо за формулою:



де: 1;2; 3; 4; 5-вартість 1000 м2 шару дорожнього одягу товщиною 10 см;

h1; h2; h3; h4; h5; - товщина шару дорожнього одягу в см.

Варіант №1-С1=26,213; С2=23,176; С3=19,266; С4=6,805; С5=3,213 тис. грн.

Вартість 1000м2 буде становити:

тис. грн.

Варіант №2-С1=26,213; С2=23,176; С3=10,216; С4=6,805; С5=3,213 тис. грн.

Вартість 1000м2 буде становити:

тис. грн.

Варіант №3-С1=35,000; С2=23,176; С3=10,216; С4=6,805; С5=3,213 тис. грн.

Вартість 1000м2 буде становити:

тис. грн.

Висновок: Економічні розрахунки показують, найдешевший 2 варіант дорожнього одягу його вартість складає 61,44 тис. грн./1000м2


6. Земляне полотно


6.1 Поздовжній профіль


Поздовжній профіль дороги запроектований у відповідності до вимог [8] за умови забезпечення розрахункової швидкості руху 140 км/год для автомобільної дороги 1 категорії з врахуванням рельєфу місцевості району прокладання дороги, висотних відміток штучних споруд та з умови забезпечення розрахункової відстані видимості поверхні покриття та зустрічного автомобіля.

Максимальний поздовжній похил досягає величини 10 ‰. Мінімальний радіус вертикальної кривої: випуклої - 30000 м; опуклої - 8000 м.


6.2 Поперечні профілі


Поперечні профілі земляного полотна запроектовані з врахуванням рельєфу місцевості, кліматичних та ґрунтово-геологічних умов району прокладання дороги, у відповідності до вимог [8] з врахуванням рекомендацій типового проекту 503 - 0 - 48.78 «Земляне полотно автомобільних доріг загального користування».

Поширення земляного полотна на всій протяжності будівництва передбачено вправо. По конструктивним особливостям на ділянці дороги, що проектується, передбачено 2 типи поперечних профілів:

ТИП 1 - насип висотою до 3 метрів для нового будівництва, закладання укосів насипу 1: 4; (з ПК 281+00 по ПК 291+00)

ТИП 2 - насип висотою до 3 метрів для реконструкції, закладання укосів насипу 1: 4; (ПК 279+00-281+00 і ПК 291+00-131+00)

До початку будівництва дороги з укосів існуючої дороги в межах існуючої смуги відведення передбачається зняття рослинного ґрунту, що складується в межах тимчасової смуги відводу.

Зведення земляного полотна передбачається з резерву ґрунту, розміщеного вздовж існуючої дороги. Також для спорудження земляного полотна буде використане земляне полотно старої залізничної колії.

Укріплення укосів насипу передбачено засівом багаторічних трав по відновленому родючому шару ґрунту товщиною 0.15 м.


6.3 Попікетний підрахунок обємів земляних робіт


Таблиця 6.1 - Відомість обсягів земляних робіт

ПК+До реконструкціїПісля реконструкціїVдLНпHрHcmS, м2V, мНпHcmS, м2V, м27901,730,051,731001,623,0032,053205,01,671,5051,65161,11956,128001,600,051,601001,513,0029,492949,01,561,5048,14811,01862,028101,520,051,521000,743,0012,651264,61,474,0050,55053,93789,328200,000,001,421000,003,000,000,01,454,0049,54953,54953,528300,000,001,471000,003,000,000,01,694,0059,45937,95937,928400,000,001,901000,003,000,000,01,754,0062,16212,56212,528500,000,001,601000,003,000,000,01,734,0061,36127,76127,728600,000,001,861000,003,000,000,01,954,0070,67056,57056,528700,000,002,031000,003,000,000,01,814,0064,56447,56447,528800,000,001,581000,003,000,000,01,554,0053,65358,15358,128900,000,001,511000,003,000,000,01,774,0062,86276,36276,329000,000,002,021000,673,0011,301130,22,114,0077,97794,36664,229102,200,872,201234567891011121314151001,653,0032,923291,82,304,0086,78671,05379,329202,400,432,401001,523,0029,612961,11,914,0068,86880,93919,829301,410,351,411000,843,0014,621461,71,184,0039,03901,02439,329400,940,330,941000,963,0017,061706,11,331,5040,44039,62333,529501,710,411,711001,323,0024,912491,31,691,5052,45244,92753,629601,670,341,671001,373,0026,062606,51,711,5053,15312,12705,629701,750,351,751001,203,0022,212220,91,501,5046,14612,52391,629801,250,261,251001,163,0021,332132,71,464,0050,15013,62880,929901,670,351,671001,573,0030,943094,51,904,0068,66859,03764,530002,130,312,131001,613,0031,933192,61,954,0070,67056,53863,830101,760,361,761001,693,0033,923391,82,094,0076,87681,14289,330202,410,432,411002,263,0049,084908,02,684,00104,910486,05578,030302,940,412,941002,233,0048,234822,72,594,00100,610064,75242,130402,240,322,241001,633,0032,423242,11,974,0071,47144,73902,730501,690,351,691001,213,0022,542254,21,561,5048,14811,02556,830601,430,351,431001,823,0037,113710,82,161,5068,66855,83145,130702,890,342,891002,213,0047,804780,22,554,0098,79868,55088,330802,210,342,211234567891011121314151001,713,0034,303429,62,044,0074,87478,64049,030901,870,331,871001,653,0032,923291,82,004,0072,87277,83986,031002,120,362,120,0Обєм досипки м3132910,77. Транспортна розвязка в двох рівнях


7.1 Основні технічні нормативи


Категорію доріг, що пересікаються, встановлюють на основі спостереження та підрахунків інтенсивностей прямих, ліво - та правоповоротних потоків шляхом обчислення зведеної до легкового автомобіля інтенсивності руху в перерізах на підходах до транспортної розв'язки. При цьому необхідно враховувати інтенсивність руху як в прямому, так і у зворотному напрямках. На основі розрахунків інтенсивності руху на підходах до дорожньої розвязки у зведених до легкового автомобіля (авт./добу) та у відповідності до ДБНВ 2.3.4-2000 «Автомобільні дороги» дані дороги відповідають І - й, та І - й технічним категоріям.і тому це примикання за умов безпеки руху потрібно проектувати в різних рівнях.

Технічні нормативи на проектування автомобільної розвязки в двох рівнях 1-б категорії у відповідності до вимог ДБН В. 2. 3 - 4 - 2000 відповідають наступним величинам:


Таблиця 7.1 - Смуги гальмування

Елемент смуги гальмуванняНайменша довжина елементів смуг гальмування, м., залежно від розрахункової швидкості, км/год.150Смуга відгонуСмуга повної ширини при розрахунковій швидкості на зїзді, км/год: 80 60 40 150 230 280

Таблиця 7.2 - Основні технічні нормативи на першу категорію пересічення

ХарактеристикаОдиниця вимірюванняЗначення параметрівРозрахункова швидкість на зїздах лівоповоротних правоповоротнихкм/год 50 60Поздовжній похил на зїздах0/0040Найменші радіуси в плані на зїздах: лівоповоротних типу «лист конюшини»м60правоповоротногом150Найменші радіуси вертикальних кривих на зїздах опуклих угнутих м м 2500 1500Ширина проїзної частини: лівоповоротних зїздів правоповоротних зїздів м м 5,5 5,0Ширина узбіччя: з зовнішнього боку з внутрішнього боку м м 3,0 1,5

За даними аналізу інтенсивності руху на примиканні складено таблицю розподілу інтенсивності транспортних потоків за напрямками руху


Таблиця 7.3 - Розподіл транспортних потоків

Напрямок рухуКоефіцієнт приростуІнтенсивність руху з містаКИЇВЖИТОМИРЧОПВІННИЦЯ%авт/ добу%авт/ добу%авт/ добу%авт/ добуНаліво1,8118,4370422,123088,120524196Прямо1,8127,871065096,91064810,9254026,32544Направо1,8153,7205201110123272,77030Всього1,811003821210010988100232961009670

7.2 Порівняння варіантів дорожньої розвязки


Для порівняння варіантів транспортних розв'язок використовуються капітальні затрати на будівництво та транспортні затрати за перший рік експлуатації. Затрати на будівництво транспортної розв'язки знаходять відповідно до кошторису.

Виходячи зі схеми транспортної розв'язки маємо можливість одержати приблизну вартість того чи іншого варіанту транспортної розв'язки.

Транспортні витрати знаходяться по річній витраті часу на проїзд транспортної розв'язки. Для одержання транспортних витрат необхідно визначити швидкість руху в межах транспортної розв'язки для ділянок з однорідними умовами руху.

Швидкість руху на цих ділянках визначається в залежності від:

категорії дороги або з'їзду, (V в),

інтенсивності руху, (Vn),

радіусу горизонтальної кривої, (Vr),

поздовжнього похилу, (Vi),

складу транспортного потоку.

Із розрахованих значень (V в, Vn, Vr, Vi) вибирається мінімальне значення яке i буде використовуватись в подальших розрахунках, як середня швидкість руху на ділянці дороги.

Оскільки транспортний потік складається з автомобілів різного типу розраховується швидкість вільного руху для конкретного складу транспортного потоку та категорії дороги визначається за формулою:

в = Vл А + Vван В + Vав С + Vап К (7.1)


де: А, В, С, К - відповідна кількість легкових, вантажних автомобілів, автобусів, автопотягів в частках одиниці;

Vл, Vван, Vав, Vап - відповідна швидкість вільного руху на прямолінійних горизонтальних ділянках дороги названих транспортних засобів. Значення цих швидкостей руху береться з таблиці:


Таблиця 7.4 - Середня швидкість вільного руху автомобілів

Категорія дорогиШвидкість вільного руху, км./год.легковівантажніавтобусиавтопотягиІа856573.470.4Іб83.464.768.366.1ІІ76.462.66663ІІІ70.657.86157.6ІV70.457.16157.2

Наведені швидкості руху визначені на горизонтальних ділянках доріг з задовільним станом покриття з шириною проїзної частини визначеній згідно з категорії дороги.

Отже середня швидкість вільного руху для перетинання доріг:

Для правоповоротних та лівоповоротних зїздів середню швидкість вільного руху визначають як для IV категорії дороги.

Далі для кожної ділянки дороги визначаються швидкості руху в залежності від радіусу, поздовжнього похилу та інтенсивності руху.

Середня швидкість руху транспортного потоку в залежності від радіусу горизонтальної кривої знаходиться по формули:


(7.2)


де R - радіус горизонтальної кривої, м;- швидкість транспортного потоку, що відповідає пропускній здатності Vo=25 км\год.

Знайдемо швидкість в залежності від радіусів які проміняються у варіантах транспортних розвязок.= 80 м R =150 м

Середня швидкість транспортного потоку, в залежності від поздовжнього похилу знаходиться по формули:

а) на підйом:


(7.3)


де i - величина поздовжнього похилу в частках одиниці.

б) для спуску:


(7.4)


на зїздах:=+0.04 =-0.04

на основних дорогах:

для І-ї категорії

i=+0.035 =-0.035

для ІІІ-ї категорії=+0.05 =-0.05

Час проїзду автомобілем кожної ділянки визначається по формулі:


(7.5)


де S - довжина ділянки дороги чи зїзду з однорідними умовами руху, м.;- середня швидкість руху на окремій ділянці дороги, м\с.

Час витрачений на проїзд автомобільного транспорту за рік по визначеній ділянці дороги знаходиться по формулі:


, год. (7.6)


де tі - час проїзду ділянки дороги одним автомобілем, год.;i - часова інтенсивність руху автомобілів на даній ділянці дороги.

Загальний час проїзду між визначеними точками розв'язки знаходиться як сума Тріч по усім ділянкам транспортної розв'язки:


(7.7)


Вартість транспортних витрат знаходиться по формулі:


(7.8)


де Ui - вартість 1 маш\години - 5 умовних одиниць.

Вартість будівництва транспортної розв'язки:


(7.9)

де Li - довжина дороги між фіксованими точками розв'язки, км;

Сi - вартість одного км дороги даної категорії або з'їзду, у.о.

Критерієм для порівняння варіантів можуть бути сумарні дорожньо-транспортні витрати:


(7.10)


Для подальшого детального проектування приймається варіант при якому ДТ будуть найменші.

Виходячи із схем транспортних розвязок, підраховуємо по вищенаведених формулах вартість кожного варіанту. Результати розрахунку зводимо в таблицю 7.1


Таблиця 7.5 - Вартість варіантів дорожніх розвязок

Елементи розвязкиОдиниця вим.Вартість од. вим. Варіант 1Варіант 2Варіант 3к-сть од. вим.Вартість млн. грн.к-сть од. вим.Вартість млн. грн.к-сть од. вим.Вартість млн. грн.Ділянка дороги Іб категоріїкм15000001.301.9501.301,950--Ділянка дороги ІI категорії8000001.4201.1401,451,1604,03,2Правоповоротний з'їздкм450001.2600.05701,460,06571,460,0657Лівоповоротний з'їздкм600001.2630.07580,870,05220,870,0522Шляхопровідм230025980.77926400,79226400,792Всього млн. грн.4,00184,01994,109

Схеми транспортних розвязок

Для розрахунку сумарного часу проїзду за 1 рік схеми транспортних розвязок в осях і розбиваємо схеми по ділянках з однаковими умовами руху.

Наявність потужного повертаючого потоку Київ-Чоп з перспективною інтенсивністю 23295 авт/добу змусило проектувати розширений тип пересічення.

Всі запроектовані варіанти транспортних розвязок мають елементи типу «лист конюшини», але відрізняються по схемі проїзду перехрещення.

Транспортні витрати за один рік розраховуємо на ЕВМ в програмі Excel результати розрахунку подані в таблиці 7.4; 7.5; 7.6

Варіант №1- Перехрещення такого типу виходить на основі використання елементів листа конюшини . Кожен потік , що повертає , має власний зїзд . . До недоліків такої схеми проїзду можна віднести наявність тільки 2 розворотів, а також перепробіг транспортних засобів, які рухаються Києва на Житомир

Дорожня розвязка по типу розгорнутий листа конюшини має просту конфігурацію і є легкою для орієнтування водіїв .Даний тип перехрещення займає найменшу площу в порівнянні з двома іншими варіантами.

Варіант №2 - Перехрещення такого типу виходить на основі використання елементів «листа конюшини «. Кожен потік, що повертає, має власний зїзд а в найкращих умовах знаходиться потік Київ-Чоп. У. До недоліків такої схеми проїзду можна віднести наявність тільки 3 розворотів і значна площа на якій розташована транспортна розвязка.

Дорожня розвязка по типу розгорнутий «лист конюшини «має складну конфігурацію але є легкою для орієнтування водіїв. (Рис. 7.1)


Рис. 7.1 Схема для визначення сумарного часу проїзду


Таблиця 7.7 - Розрахунок транспортних витрат

ДілянкаІнтенсивність авт/годДовжина мІ%R мV км/годt сT заг годКЧ102613000122376,3761,280663747,15202Ка8845301215043,7543,611439087,95429аб88460015043,754,937144425,051429бв884265-1215043,7521,805719543,97714вг8941000-65,35,513024997,090352гЖ5443300-65,318,19310034,42573Же102002015043,7516,4571166,8571429еВ485500-12140076,3723,569511589,95679Вн3525000-65,327,56519837,672282но352200015043,7516,45715873,371429Жк5442000-65,311,0266081,470138ко5322500-65,313,78257434,150077оК8845000-65,327,565124705,97243кз12290256034,830365зп1391450140065,37,993871126,581164пМ134260015043,7521,39432906,651429мЧ134500106034,851,72417027,298851пв5290-25140065,315,987781,04900459Чр139300514004722,97873238,404255рЖ12562020065,330,9832376,9617152рд127337256034,834,86214488,975575гд352290256034,83010706,66667де4791500140065,38,269534016,117917Сумарний час проїзду год.241858,8078Транспортні витрати за один рік млн. у.о…1209294,039

Варіант №3 - Перехрещення такого типу виходить на основі використання елементів «листа конюшини «. Кожен потік, що повертає, має власний зїзд…Цей варіант подібний до другого але відокремлення напрямку Київ-Чоп зроблений окремий проїзд. До недоліків такої схеми проїзду можна віднести наявність тільки 3 розворотів і велика площа на якій розташована транспортна розвязка.

Дорожня розвязка по типу розгорнутий «лист конюшини «має складну конфігурацію але є легкою для орієнтування водіїв. (Рис. 7.2)


Рис. 7.2 Схема для визначення сумарного часу проїзду

Таблиця 7.8 - Розрахунок транспортних витрат

ДілянкаІнтенсивність авт/добуДовжина мІ%R мV км/годt сT заг годКЧ102613000122376,3761,280663747,152Чт1026650040055,941,860543545,349ту102690015-76,3742,42544132,644ук1026650-1540055,941,860543545,349вг8941000-65,35,513024997,0904гЖ5443300-65,318,19310034,426Же102002015043,7516,4571166,85714еВ485500-12140076,3723,569511589,957Вн3525000-65,327,56519837,6723но352200015043,7516,45715873,3714Жк5442000-65,311,0266081,4701ко5322500-65,313,78257434,1501оК8846500-65,335,834632117,764кз12290256034,830365зп1391450140065,37,993871126,5812пм134240015043,7519,74862683,0629мЧ134350106034,836,20694919,1092пв5290-25140065,315,987781,049005Чр13950052004738,29795397,3404рЖ12562010065,330,9832376,96172рд127150256034,815,51721998,0603гд352290256034,83010706,667де4791500140065,38,269534016,1179Сумарний час проїзду год.314773,2Транспортні витрати за один рік млн. у.о…1573866

Висновок: Сумарні дорожньо-транспортні витрати: для кожного варіанту дорожньої розвязки по формулі 7,10 становлять:

Варіант №1

ДТ=4,0018+1,6747=5,6765 млн. у.о.

Варіант №2

ДТ=4,0199+1,2093=5,2292 млн. у.о.

Варіант №3

ДТ=4,109+1,574=5,683 млн. у.о.


Отже до подальшого детального проектування приймаємо 2 варіант дорожньої розвязки так як вона найбільш економічна і безпечна з точки зору безпеки дорожнього руху.


8. Облаштування дороги


.1 Дорожні знаки


Дорожні знаки розміщують на автомобільних дорогах з метою забезпечення безпеки руху транспортних засобів і пішоходів, для інформування користувачів доріг про умови руху на дорозі і їх орієнтування.

Знаки, що встановлюються на дорогах, повинні відповідати вимогам норм /Знаки дорожні./

Дорожні знаки мають 4 типорозміри. В дипломному проекті використовуємо знаки 2-го типорозміру - середнього.

Розмір трикутних знаків 900 мм; круглих - 700 мм. Дорожні знаки (за винятком кілометрових) встановлюють зображенням назустріч руху з правого боку дороги на спеціальних і єдиних для даної дороги маршрутах. Стояки дорожніх знаків на дорогах вищих категорій розташовують за узбіччям на присипних бермах або на укосах виїмок. Дорожні знаки і таблички повинні виготовлятися з світлоповертальною поверхнею або з внутрішнім (зовнішнім) індивідуальним або загальним освітленням.

Стояки для знаків виготовляють з матеріалів, що забезпечують стійке їх положення при максимальному вітровому навантаженні. Для захисту металевих стояків їх поверхню, що безпосередньо стикається з ґрунтом, два рази обмазують гарячим бітумом. Стояки фарбують у сірий колір.

Дорожні знаки повинні розташовуватися так, що їх добре бачили учасники дорожнього руху як у світлий, так і в темний час доби, забезпечувалась зручність експлуатації і обслуговування, а також виключалось їх ненавмисне пошкодження.

Дія знака поширюється на проїзну частину чи доріжку, біля якої або над якою він встановлений.

Відстань від нижнього краю знака (без урахування попереджувальних знаків 1.31.1 - 1.31.6 і табличок до дорожніх знаків) до поверхні дорожнього покриття (висота встановлення) крім випадків, спеціально обумовлених стандартом, повинна становити: - від 1,5 до 2,2 м - у разі встановлення з боку від дороги поза населеними пунктами, від 2,0 до 4,0 м - у населених пунктах;

-від 5,0 до 6,0 м - у разі розташування над проїзною частиною; у разі розташування знаків на прольотних конструкціях штучних споруд і за відстані від поверхні дорожнього покриття до низу прольотної конструкції споруди менш ніж 5 м, знаки не повинні виступати за їхній нижній край.

На ділянці дороги Київ - Чоп встановлені такі дорожні знаки:

Попереджувальні знаки: 1.2 « Поворот ліворуч « повинні встановлюватись перед кривими в плані з радіусом менше ніж 500 м поза населеними пунктами

1.33Діти « повинен перед ділянками доріг, на які є вихід з території дитячих закладів (шкіл, дитячих таборів тощо), що прилягають безпосередньо до даної дороги. Цей знак повинен повторюватись. Перший знак повинен бути встановлений на відстані 100 м, а другий - не менше ніж 50мвід початку небезпечної ділянки. З повторним знаком повинна застосовуватись табличка 7.2.1, на якій зазначається довжина ділянки дороги, що прилягає безпосередньо до території дитячого закладу.

Знаки пріоритету: 2.1 « Дати дорогу « повинен установлюватись безпосередньо перед виїздом на дорогу, де знаками 2.3 або 1.23.1 - 1.23.4 надано переважне право проїзду даного перехрестя, а також на початку смуги розгону.

Якщо в місцях виїзду на дорогу на якій транспортні засоби користуються переважним правом проїзду перехресть, є смуга розгону, то знак 2.1 повинен встановлюватись перед початком цієї смуги.

Допускається встановлювати знак 2.1 перед виїздом на дорогу з покриттям з лісових просік, польових та інших доріг без покриття, а також у місцях виїзду на дорогу з території гаражів, АЗС, майданчиків відпочинку тощо.

Знак 2.1 з табличкою 7.1.1 або 7.1.2 на дорогах поза населеними пунктами, за винятком доріг без покриття, повинен встановлюватись попередньо на відстані 150 - 300 м від перехрестя, якщо перед перехрестям встановлений відповідно знак 2.1 або 2.2.

Інформаційно - вказівні знаки: 5.35.1, 5.35.2 « Пішохідний перехід « повинні застосовуватись для позначення місць, призначених для організованого переходу пішоходів через проїзну частину.

Знак 5.35.1 повинен встановлюватись праворуч від дороги, знак 5.35.2 - ліворуч. На дорогах з розділювальною смугою, де кожна з проїзних частин має дві і більше смуг руху, знак 5.35.2 повинен встановлюватись ліворуч від кожної з проїзних частин на розділювальній смузі.

У разі відсутності на переході розмітки 1.14.1 - 1.14.3 знаки 5.35.1 і 5.35.2 повинні бути встановлені так, щоб знак 5.35.1 знаходився відносно транспортних засобів, що наближаються до переходу, на ближній межі переходу, а знак 5.35.2 - на дальній.

Ширина нерозміченого пішохідного переходу, що міститься між створами встановлення знаків 5.35.1 і 5.35.2, повинна визначатись залежно від інтенсивності пішохідного потоку з розрахунку 1 м на 500 піш./год,

але становити не менше ніж 4 м.

Знак 5.35.2 допускається розташовувати на зворотному боці знака

.35.1, призначеного для водіїв зустрічного напрямку.

Допускається не встановлювати знаки на розмічених пішохідних переходах, розташованих на регульованих перехрестях.

На нерегульованих перехрестях з не розміченими пішохідними переходами за умови, що внутрішня межа переходу співпаде з краєм проїзної частини, знаки 5.35.1 і 5.35.2 допускається встановлювати тільки на зовнішніх межах переходу.

.41 « Місце зупинки автобуса « повинен застосовуватись для позначення зупинкових пунктів транспортного засобу, що рухається за встановленим маршрутом.

Якщо знак 5.41 встановлюється на павільйоні, то його належить розташовувати над краєм павільйону, який повернутий у бік транспортних засобів, що наближаються до нього. Якщо знак, у разі наявності павільйону, встановлюється на самостійній опорі, то опора повинна знаходитись на рівні краю павільйону, а знак - повернутий у бік транспортних засобів, що наближаються до нього.

Поза населеними пунктами знак повинен встановлюватися на висоті, яка визначена для всіх знаків даної дороги.

.60 « Кілометровий знак « повинен застосовуватись для позначення відстані від місця його встановлення до одного з кінцевих пунктів дороги і встановлюватись через 1 км. Допускається встановлювати на одній опорі два знаки 5.60, що зазначають відстань до двох кінцевих пунктів, розташованих у протилежних напрямках, при цьому знаки повинні бути розміщені зворотним боком один до одного.

На дорогах без розділювальної смуги з чотирма і менше смугами руху двобічні знаки 5.60 повинні встановлюватись з одного боку дороги.

На дорогах з розділювальною смугою знаки 5.60 належить встановлювати посередині смуги або з правого боку дороги для кожного напрямку руху.

Таблички до дорожніх знаків: 7.2.1 « Зона дії « повинна застосовуватись:

з попереджувальними знаками 1.3.1, 1.3.2, 1.6, 1.7, 1.9, 1.10, 1.13 - 1.18, 1.33, 1.36, 1.37, 1.39 для зазначення довжини небезпечної ділянки, при цьому, якщо знак встановлюється повторно, табличку потрібно встановлювати під повторним знаком;

із заборонними знаками 3.20, 3.25, 3.27, 3.33 для зазначення зони дії знаків. Зона дії знаків, зазначена на табличці, не повинна сягати далі зони, що не перевищує 100 м.

з інформаційно-вказівним знаком 5.30, крім випадку, коли він застосований з попереджувальним знаком, якщо дія знаків не поширюється до найближчого перехрестя; із знаками 5.41 і 5.43, щоб зазначити довжину одного або декількох, розташованих один за одним зупинкових майданчиків.


.2 Дорожня розмітка


Дорожня розмітка - це лінії, написи та інші позначення на проїзній частині (з удосконаленим покриттям) бордюрах, елементах дорожніх споруд, обстановці дороги, що застосовуються самостійно і у поєднанні з дорожніми знаками або світлофорами, виконані відповідно до норм «Розмітка дорожня. Розмітка поділяється на дві групи: горизонтальну і вертикальну.

До горизонтальної розмітки належать лінії, написи, стріли та інші позначення. Вона поділяється на поздовжню, поперечну та інші види і наноситься на поверхню проїзної частини доріг з удосконаленим покриттям.

До вертикальної розмітки належать лінії (смуги) і позначення, що наносяться на торцеві поверхні дорожніх споруд та інженерне обладнання автомобільних доріг, а також світлоповертальні елементи, що закріплюються на цих поверхнях.

Основне призначення дорожньої розмітки - забезпечення візуальної орієнтації учасників дорожнього руху при виборі траєкторії, напрямку і режимів руху в різних дорожніх умовах. Видимість розмітки повинна відповідати вимогам норм.

Розмітка повинна виконуватись фарбами, термопластичними масами або іншими зносостійкими матеріалами.

Для розмітки можуть використовуватись також місцеві матеріали (фарфоровий дрібязок, фаянсовий бій, ситал та інші), що за своїми техніко-експлуатаційними властивостями відповідають вимогам технічних умов.

Розмітка, що виконана термопластичними масами, не повинна виступати над проїзною частиною більше ніж на 3 мм. В першу чергу нанесення розмітки необхідно виконувати на найбільш небезпечних ділянках доріг (перехрестя і примикання доріг, криві з недостатньою видимістю, підйоми і спуски, мости і шляхопроводи, залізничні переїзди тощо). Схема розмітки має повністю відповідати розташуванню дорожніх знаків і світлофорів.

Розмітку з довговічних матеріалів слід виконувати на ділянках доріг з удосконаленим типом покриття у стані, що не потребує ремонту до кінця терміну служби розмітки. У місцях дорожніх робіт, а також у місцях, де потрібно ремонтувати покриття, може бути нанесена тимчасова розмітка з матеріалів з низькою зносостійкістю. Розмітку фарбою та термопластиком виконують за допомогою машин для розмітки у відповідності з доданими до них інструкціями з урахуванням рекомендованих норм витрат матеріалів і додержанням температурного режиму.

Розмітку, виконану фарбою, слід поновлювати, якщо її знос на будь-якій ділянці довжиною 30 м складає більше десяти відсотків, а термопластиком - більш 50-ти відсотків за площею, а також і при меншому зносі, якщо неможливо визначити вид розмітки. Стан розміток на дорогах необхідно перевіряти щоквартально. Якщо пошкоджена ділянка розмітки може дати помилкову інформацію (наприклад, порушення суцільної смуги) її ремонт проводять негайно.

Горизонтальна розмітка

На ділянці дороги Київ - Чоп використовуються такі види горизонтальної розмітки:

1.1 - використовується для:

розділення транспортних потоків протилежних напрямків на дорогах, які мають дві або три смуги для руху в обох напрямках;

на ділянках доріг з незабезпеченою видимістю;

перед перехрестям, відстань видимості на яких не відповідає вимогам діючих будівельних норм і правил;

перед пішохідними переходами, при перетині з велосипедними доріжками при інтенсивності руху більше 3000 авт/добу;

для позначення границі смуг руху при їх кількості дві або більше для одного напрямку руху;

для позначення границь ділянки проїзної частини, на які вїзд заборонений (острівці безпеки, зупинкові майданчики тощо);

для позначення границь зупинкових місць транспортних засобів;

для позначення краю проїзної частини (крайова лінія) на дорогах, не позначених знаком 5.1 « Автомагістраль «. При наявності бордюру крайову лінію дозволяється не наносити, за винятком небезпечних ділянок доріг, де вона наноситься на відстані 10 см від бордюру.

1.5 - використовується для:

розділення транспортних потоків протилежних напрямків (осьова лінія) на дорогах, які мають дві або три смуги руху в обох напрямках;

позначення границь смуг руху при їх кількості дві або більше для одного напрямку руху;

1.6 (смуга приближення) - використовується для:

позначення наближення до розмітки 1.1 або 1.11, яка розділяє транспортні потоки протилежних або попутних напрямків, і наноситься на відстані не менше 50 (100) м перед нею.

1.8 - використовується для позначення границь між смугою розгону або гальмування та основною смугою руху. При цьому ширина розмітки повинна бути 0,4 м на автомагістралях та 0,2 м на інших дорогах.

1.11 - використовується для розділення транспортних потоків попутних або зустрічних напрямків (барєрна лінія) у випадку заборони зміни транспортними засобами смуги руху, а також повинна наноситись на ділянках доріг з обмеженою видимістю, в тому числі на підйомах та спусках. Розмітка 1.11 в таких місцях суцільною лінією повинна бути повернута в бік смуги, з якої необхідно заборонити виїзд на смугу зустрічного руху.

Допускається застосовувати розмітку 1.11 для розділення потоків зустрічних напрямків перед позначеними пішохідними переходами, перехрестями при інтенсивності руху менше 3000 од/добу на відстані не менше 20 (40) м від них, а також перед залізничними переїздами на відсипані 100 м від розмітки 1.12, при цьому розмітка 1.11 суцільною лінією повинна бути повернута в бік смуги по якій рух здійснюється в бік вказаних ділянок дороги.

Розмітка 1.11, використовується для розділення транспортних потоків попутних напрямків, повинна наноситись

-на ділянках підйомів, де в бік підйому рух здійснюється по двох смугах, на відстані не менше 50 м від вершини підйому і 30 м за нею. В цьому випадку розмітка 1.11 суцільною лінією повинна бути повернута в бік крайньої правої смуги;

-на багатосмугових ділянках доріг для заборонення зміни смуги в крайню ліву смугу, по якій організований рух транспортних засобів з підвищеною границею швидкості;

в інших випадках, коли необхідно виключити можливість зміни смуги руху з права або зліва, виділити ділянки в розмітці 1.1 - 1.3 для позначення місць зміни смуги або розвороту транспортних засобів, для позначення місць вїзду на прилеглу територію та виїзду з неї.

Довжина штриха та проміжка між штрихами розмітки 1.11 повинна бути такою ж, як у попередньої їй лінії приближення 1.6, а при її відсутності може бути зменшена до 0,9 та 0,3 м.

Вертикальна розмітка

На ділянці дороги Київ-Чоп використовуються такі види вертикальної розмітки:

2.4 - використовується для позначення розміщених в межах дорожнього полотна направляючих стовпчиків, опор огородження, стояків дорожніх знаків.

2.5 - використовується для позначення бокових поверхонь початку дорожніх огороджень (на протязі не менше 10 м), встановлених на прямолінійних ділянках доріг, а також по всій довжині огороджень на розвязках в різних рівнях, кривих в плані з радіусом менше 50 м, крутих схилах.,

2.7 - використовується для позначення поверхні підвищених острівців безпеки, бордюрів на кривих в плані з радіусом менше 50 м, в місцях звуження дороги, на небезпечних ділянках дороги. Розміри елементів розмітки 2.7 чорного та білого кольорів відповідно слід використовувати: для острівців безпеки - 0,2 та 0,4 м, для бордюрів - 0,5 та 1,0 (1,0 та 2,0) м.


9. Безпека дорожнього руху


Огородження дорожні і напрямні пристрої призначені для забезпечення безпеки руху на автомобільних дорогах.

Їх встановлюють згідно вимог існуючих стандартів.

На даній ділянці дороги застосоване металеве барєрне огородження яке призначене для запобігання вимушеним зїздам транспортних засобів із земляного полотна дороги, зіткненню із зустрічними транспортними засобами, наїздам на масивні предмети та споруди, які розташовані у смузі відводу дороги. Висота огородження 0,75 - 0,8 м.

Огородження встановлені на:

-підходах до штучних споруд у межах довжини ділянок дороги з висотою насипу 2 м і більше, а якщо висота насипу менша - на відстані не менше ніж 18 м у кожний бік від початку і кінця перехідної плити споруди;

-на узбіччях і тротуарах, якщо висота насипу:

- 2 м і більше;

- на узбіччях і тротуарах, на аварійно небезпечних ділянках доріг;

На деяких ділянках дороги використовуємо поручневі пішохідні огородження які виконані з металу. Вони встановлюються біля пішохідних переходів на відстані не менше ніж 50 м у кожний бік пішохідного переходу на тротуарі, а також навпроти зупинок маршрутних транспортних засобів в межах зупинкового майданчика і на відстані не менше ніж 50 м у кожний бік за його межі, на тротуарах, узбіччях де з урахуванням забезпечення безпеки руху необхідно заборонити рух пішоходів через проїзну частину дороги.

Металеві барєрні огородження на автомобільній дорозі встановлюються на відстані 0,5 м від лицьової поверхні бордюру; на узбіччі - на відстані 1 м від краю земляного полотна; при наявності на узбіччі освітлення, інформаційно-вказівних дорожніх знаків, огородження встановлюється на відстані не менше ніж 1 м від краю проїзної частини і не ближче 1 м від перешкоди.

Поручневі пішохідні огородження встановлюються на відстані не менше 0,3 м від лицьової поверхні бордюру.

Напрямні та утримуючі пристрої огороджень виготовлені з металевого профілю, які закріплюються на стояках через компенсатори.

Компенсатори - конструктивні елементи огороджень, які призначаються для погашення енергії удару при наїзді автомобіля з метою зведення до мінімуму пошкодження транспортного засобу і огородження.

Дорожні огородження та сигнальні стовпчики обладнані світлоповертальними елементами відповідно до норм.

З метою забезпечення безпеки у торці огороджень встановлюють кінцеві елементи, що мають світлоповертальну поверхню.

Сигнальні стовпчики встановлюються на дорогах без штучного освітлення за умови, коли не потребується встановлення барєрного огородження:

- у межах кривих у поздовжньому профілі і на підходах до них (по три стовпчики з кожного боку дороги);

- у межах кривої в плані і на підходах до неї (по три стовпчики з кожного боку), якщо висота насипу не менше ніж 1 м;

- на підходах до кривих на перехрестях - по три стовпчики з обох боків головної дороги, які встановлюються на відстані 10 м один від одного;

- на підходах до барєрного огородження - по три стовпчики з обох боків, які встановлюються на відстані 10 м один від одного;

- біля водопропускних труб - по одному з кожного боку дороги вздовж осі труби.

Сигнальні стовпчики повинні встановлюватись на узбіччі на відстані 0,35 м від брівки земляного полотна, при цьому відстань від краю проїзної частини до стовпчика повинна становити не менше 0,75 м. Стовпчики позначають похилою, під кутом 300, чорною смугою шириною 15 см верхній частині) у відповідності до вимог стандарту « Розмітка дорожня «. До напрямних стовпчиків прикріплюють світлоповертальні елементи розмірами 4 х 10 см, червоного кольору - назустріч руху, білого - із зворотного боку, а самі стовпчики фарбують білою фарбою.

Роботи по утриманню дорожніх огороджень і напрямних пристроїв полягають у своєчасній заміні і ремонті пошкоджених елементів, очищенні їх від пилу і бруду, заміні і підтягуванні болтів кріплення, фарбуванні.

Виявлені механічні пошкодження і руйнування мають бути негайно усунені шляхом виконання ремонтних робіт на місці або заміні елементів огороджень, що підлягають ремонту. При заміні елементів вони мають відповідати вимогам технічних умов на виготовлення або проектно-технічній документації. При заміні окремих пошкоджених стовпчиків та стояків огороджень їх треба фарбувати таким же матеріалом, як і сусідні.


Перелік посилань


1. Большая Советская Энциклопедия. - 3 - е изд. - М.: Сов. энциклопедия, 1967-1978. - Т. 1. - 30.

. Білятинский О.А., Старовойда В.П., Хомяк Я.В. Проектування автомобільних доріг. ч. 1. - К.: Вища школа, 1997. 518 с.

. Білятинский О.А., Старовойда В.П., Хомяк Я.В. Проектування автомобільних доріг. ч. 2. - К.: Вища школа, 1998. 528 с.

. Заворицький В.Й., Старовойда В.П. Проектирование и строительство автомобильных дорог. Справочник. - К.: Техніка, 1996. - 383 с.

. Красильщиков И.М., Елизаров Л.В. Проектирование автомобильных дорог М.: Транспорт. 1986. - 215 с.

. Заворицький В.Й. Справочник по проектированию дорожных одежд. - К.: Будівельник. 1983. - 104 с.

. Митин Н.А. Таблицы для подсчета обьемов земляного полотна автомобильных дорог. - М.: Транспорт. 1977. - 544 с.

. Автомобільні дороги. ДБН В.2.3. - 4 - 2007.

. Справочник по гидравлике / Под редакцией В.А. Большакова. К.: Вища школа 1984. - 343 с.

. Споруди транспорту ДБН В.2.3-14:2006. Мости і труби. Правила проектування.

. Бабков В.Ф., Андреев О.В. Проектирование автомобильных дорог - М.: Транспорт, 1987 Ч. - 1 - 386 с.

. Бабков В.Ф., Андреев О.В. Проектирование автомобильных дорог - М.: Транспорт, 1987 Ч. - 2-412 с.

. Я.В. Хомяк, В.С. Чвак, П.П. Дзюба. Проектирование продольного профиля автомобильных дорог. Киев, УМК 1990 - 77 с.

. Митин Н.А. Таблицы для разбивки вертикальных и горизонтальных кривых. - М.: Транспорт, 1977. - 655 с.

. Каменецкий Б.И, Кошкин И.Г Организация строительства автомобильных дорог, М, Транспорт, 1983-

. Кубасов Л.У, Чумаков Ю.Л Строительство ремонт и содержание автомобильных дорог, М, Транспорт, 1985

. Сиденко В.М., Липский Г.Е., Батраков О.Т. Организация, планирование и управление строительством автомобильных дорог. - К.: Выща школа., 1988. - 263 с.

. Калицун В.И. Водоотводящие системы и сооружения: Учебн. Для вузов. - М.: Стойиздат, 1987. - 336 с.: ил.


Теги: Проект будівництва дорожньої розв'язки  Диплом  Строительство
Просмотров: 47935
Найти в Wikkipedia статьи с фразой: Проект будівництва дорожньої розв'язки
Назад