Конкуренция на рынке авиатранспортных и экспедиторских услуг


Содержание:
Введение………………………………………………………………………………2
Глава 1. Теоретические основы конкуренции на рынке авиатранспортных и экспедиторских услуг…………………...……………….....4
1.1. Рынок авиатранспортных и экспедиторских услуг: современное состояние и перспективы развития…………………………………………………………………………..4
1.2. Анализ отрасли и основных участников рынка авиаперевозок…………………7
Глава 2. Анализ конкурентоспособности компании Авиалинии-400 на рынке авиатранспортных и экспедиторских услуг……………..................16
2.1 Краткая характеристика компании………………………………………………..16
2.2. Анализ и оценка экономической эффективности деятельности компании………………………………………………………………………………………..17
2.3. Маркетинговый анализ деятельности компании…………………………...........44
Глава 3. Направления повышения эффективности деятельности компании ЗАО «Авиалинии-400»…………………………………………………….51
3.1. Экономические аспекты повышения эффективности деятельности компании………………………………………………………………………………………..51
3.2. Маркетинговый аспект повышения эффективности деятельности компании………………………………………………………………………………………..54
Заключение……………………………………………………………………….....65
Литература………………………………………………………………………......68
Приложение………………………………………………………………………....72
Введение
Актуальность данной темы связана с тем, что в последние годы для авиатранспорта России характерен рост объемов перевозок, рынок авиаперевозок России становится более привлекательным. Однако, чем активнее растет спрос на услуги воздушного транспорта, тем стремительнее отрасль воздушных перевозок приближается к той критической черте, за которой дальнейшее ее развитие станет невозможным без качественных изменений практически во всех сферах деятельности. Назрела необходимость в переоснащении современными воздушными судами, развитии наземной инфраструктуры, совершенствовании законодательной базы, внедрении современных информационных технологий. Требуется ускорять процессы консолидации отрасли, оздоровлять инвестиционный климат, устранять излишние административные барьеры.
Высокую эффективность демонстрируют, в основном, ведущие отечественные перевозчики. В то время как показатели совокупной деятельности всего сектора остаются незначительными.
Поэтому повышение конкурентоспособности и эффективности российских авиакомпаний – это необходимое условие для успешной интеграции России в мировую индустрию авиаперевозок.
А значит, для будущего развития и для поддержания высоких темпов роста российским компаниям необходимо соблюдать качество авиаперевозок на том же уровне, что и качество услуг их мировых конкурентов при сохранении среднерыночных тарифов.
Нужно отметить, что основными характеристиками конкурентоспособности являются:
• маршрутная сеть;
• частота рейсов;
• состояние авиапарка;
• безопасность полетов;
• регулярность полетов;
• наземная инфраструктура.
Российские авиакомпании в свою очередь удовлетворяют лишь части из них.
Конкурентоспособность - способность товара или услуги выдержать сравнение с аналогичными товарами и услугами других производителей при сохранении среднерыночной цены.
Конкурентоспособность продукции или предприятия выражается с помощью относительного показателя, где в качестве оцениваемых альтернатив выступают продукты (организации), образующие конкурентную среду.
Для оценки конкурентоспособности продукта используется методический подход, основанный на получении обобщенных показателей, агрегирующих множество частных характеристик с учетом их веса значимости. Методику исследования конкурентоспособности предприятия рассмотрим на примере ЗАО «Авиалинии-400».
Теме анализа деятельности предприятий посвящено множество научных работ и монографий известных российских и зарубежных ученых: Абалкина Л.И., Адамова В.Е., Баканова М.И., Шеремета А.Д., Железнякова А.Ю., Ерёмина А., Булатова А.С., Чепурина М.Н., Гребнев А.И., Фридмана А.М., Баканова М.И., Горюшкина В.И., Кравченко Д.И. и др.
Объект нашего анализа - ЗАО «Авиалинии-400» чартерный авиаперевозчик.
Цель предлагаемой работы – рассмотреть теоретические и практические аспекты конкуренции на рынке авиатранспортных и экспедиторских услуг на примере компании ЗАО «Авиалинии-400».
Для осуществления этой цели в работе предусматривается решение следующих задач экономического анализа:
• современные теории конкурентных преимуществ и отраслевого лидирования
• провести анализ отрасли;
• провести анализ экономической эффективности компании;
• провести маркетинговый анализ деятельности компании и ее место на рынке авиаперевозок;
• предложить меры по повышению эффективности деятельности компании.
Глава 1. Теоретические основы конкуренции на рынке авиатранспортных и экспедиторских услуг
1.1. Рынок авиатранспортных и экспедиторских услуг: современное состояние и перспективы развития
В условиях формирования новой модели развития мировой экономики транспорт является инструментом реализации национальных интересов России, обеспечения достойного места страны в мировой хозяйственной системе. Воздушный транспорт имеет особое значение для Российской Федерации как средство обеспечения дальних магистральных пассажирских и грузовых сообщений.
Авиационная отрасль России сегодня - это около 300 предприятий и организаций, непосредственно осуществляющих разработку и производство авиационной техники, ее испытания, научные исследования в области авиации, оказывающих посреднические и другие услуги. Кроме того, десятки предприятий, формально относимых к другим отраслям (радиоэлектроника, связь и др.) фактически работают на авиацию.
Авиационная промышленность довольно однородна в рамках глобального рынка. Лидерами по производству самолетов во всем мире являются 2 компании - Boeing и Airbus. На каждом отдельно взятом региональном рынке есть другие компании, задействованные в той же отрасли, которые не могут составлять видимой конкуренции вышеназванным «гигантам». В России – это Туполев, Сухой, Илюшин, Яковлев, Антонов
Факторами успеха на рынке воздушного транспорта являются:
• концентрация усилий на прибыльной деятельности и традиционных источников доходов;
• создание межконтинентальной сети авиалиний и сосредоточение на стратегически важных региональных маршрутах;
• вступление в стратегические союзы и кооперирование с другими перевозчиками;
• улучшение систем компьютерного управления бронированием мест с целью повышения доходности;
• создание высокоразвитых систем и каналов сбыта;
• инновационный менеджмент и маркетинг;
• повышенное внимание к потребностям клиентов;
• заинтересованный персонал;
• благоприятный имидж авиакомпании.
Важнейшими направлениями работы по повышению конкурентоспособности российских перевозчиков на международном рынке авиаперевозок являются:
• защита российского рынка авиаперевозок от нерегулируемого проникновения на него иностранных авиакомпаний. В частности, при выполнении иностранными авиаперевозчиками чартерных перевозок в Российскую Федерацию будут использоваться такие рычаги, как запрет на выполнение чартерных полетов на регулярных авиалиниях, согласование чартеров с регулярными авиаперевозчиками;
• углубление интеграционных процессов в отношениях со странами СНГ: защита общих интересов стран СНГ на международном рынке авиаперевозок, расширение географии полетов и создание альянсов между авиапредприятиями, урегулирование взаиморасчетов, выработка общей коммерческой политики при осуществлении полетов в третьи страны;
• предотвращение недобросовестной конкуренции российских авиакомпаний между собой, развитие их коммерческого сотрудничества, вступления в альянсы между собой и с иностранными партнерами;
• создание эффективной государственной системы контроля за деятельностью российских авиакомпаний на международных рынках авиаперевозок и иностранных авиаперевозчиков в России.
Функционирование системы обслуживания воздушного движения России должно соответствовать требованиям Воздушного кодекса Российской Федерации, Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, нормам обеспечения безопасности полетов и стандартам ИКАО. Регулирование деятельности должно осуществляться централизованно на государственном уровне на основе законодательно закрепленного сохранения равенства прав всех пользователей воздушного пространства на его использование и выполнения международных обязательств, принятых Российской Федерацией.
Говоря об итогах работы воздушного транспорта, необходимо отметить, что в прошедшем, 2007 году основные усилия авиакомпаний были направлены на повышение конкурентоспособности, снижение издержек и повышение эффективности перевозочной деятельности. Необходимость таких шагов во многом была продиктована беспрецедентным ростом цен на авиационное топливо. Предпринятые меры позволили не только сохранить высокую динамику роста авиаперевозок, но и значительно улучшить ситуацию в сфере управления воздушным движением, с обновлением парка воздушных судов, внедрением передовых информационных технологий. Важно отметить, что конкурентоспособность сектора в основном обеспечивалась не за счет роста тарифов, а за счет введения режима жесткой экономии. Дальнейшие шаги по укреплению и развитию рынка авиаперевозок связаны с продолжением консолидации авиакомпаний, повышением эффективности и финансовой стабильности их работы.
К сожалению, на сегодняшний день не решен целый ряд проблем авиационной отрасли, в том числе:
• необходимость повышения уровня управляемости при существенном снижении координации работы со стороны госструктур;
• отсутствие соответствующего рыночной экономике финансового механизма обеспечения разработки, производства и передачи в эксплуатацию авиационной техники;
• недостаточный объем государственной поддержки по программе "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года", особенно в области двигателестроения;
• дефицит оборотных средств, необходимых для запуска серийного производства авиационной техники;
• отсутствие возможности получения кредитов у российских банков на длительный срок с приемлемым уровнем годовых процентов, соответствующим мировой практике;
• отсутствие экономических механизмов регулирования цен на комплектующие изделия и запасные части;
• отсутствие долгосрочных заказов на авиатехнику;
• раздробленность авиационной отрасли промышленности в результате стихийной приватизации и акционирования.
Решение проблем авиапрома предложено в Стратегии развития авиационной промышленности до 2015 года.
В рамках реализации Стратегии перед государством и создаваемым по его инициативе частно-государственным партнерством стоят следующие шесть основных задач:
1. Проведение реалистичной продуктовой политики, обеспечивающей достижение ожидаемого результата реализации Стратегии.
2. Формирование новой организационной системы, способной эффективно проводить политику создания и продвижения российской авиатехники на потенциальные рынки, привлекать необходимые для этого ресурсы и управлять ими.
3. Создание новой инфраструктуры авиапромышленной отрасли.
4. Модернизация производственного, конструкторского и научно-исследовательского потенциала авиапромышленного комплекса.
5. Корректировка государственных программ в области авиастроения.
6. Создание правовых условий реализации выбранного направления развития.
Авиационный транспорт является самым перспективным для развития взаимодействия государства и бизнеса в сфере экономики, потому что он самый молодой (фактическое развитие началось перед второй мировой войной) и потому более гибкий к применению современных рыночных инструментов и схем.
Авиация обслуживает практически все точки земного шара и главная задача отрасли заключается в том, чтобы обеспечить быстрое и устойчивое развитие авиатехники и инфраструктуры, адаптировать существующие мощности к новым возможностям их эксплуатации.
Со снятием торговых барьеров по всему миру рынок воздушных авиаперевозки грузов претерпевает серьезные изменения. Авиакомпании служат распространителями процесса глобализации, обеспечивая доставку жизненно важных грузов, документов и материалов по транспортным артериям в любую точку мира. Группа компаний на рынке авиаперевозок грузов, известных как службы экспресс-доставки (компании FedEx, UPS, TNT и Deutsche Post World Net), на данный момент достигла практически общемирового охвата своими системами логистики за счет консолидации и поглощений локальных компаний, что позволяет полностью удовлетворять потребности грузоотправителей, обеспечивая гарантированную доставку грузов на следующий день и предоставляя различные дополнительные услуги. Их примеру следуют и крупнейшие авиакомпании, которые объединяются в альянсы грузоперевозчиков, чтобы совершенствовать систему доставки грузов между аэропортами. Компании-экспедиторы, выполняющие роль турагентств отрасли, действуя в качестве посредников между грузоотправителями и авиаперевозчиками, также пошли по пути объединения и консолидации ресурсов. В их задачу входит упаковка и установка груза на палеты, выполнение погрузочно-разгрузочных работ и фрахтование емкостей багажных отделений на самолетах.
Экспедиторы, кроме того, предоставляют услуги по так называемой сквозной доставке от двери до двери, которые авиакомпании обычно не предлагают.
Рост объемов авиаперевозок грузов способствует развитию парка грузовых самолетов. В настоящее время уже ведется подготовка к выходу на рынок двух тяжелых широкофюзеляжных грузовых машин Boeing 777F и 747-8F, а также самолета Airbus A330-200F, относящегося к среднему классу. Потенциал рынка авиаперевозок грузов, который они будут обслуживать, оценивается более чем в 100 млрд долл. Первые поставки 777-го запланированы на следующий год, а 747-8 и A330 появятся на рынке в 2009 г. Формирующийся сегодня парк грузовых самолетов получит мощное пополнение со стороны пассажирской авиации: начиная с 2005 г. было утверждено уже пять программ по конвертации пассажирских самолетов в грузовые, еще восемь таких программ находится в стадии разработки. В рамках одной из них ведется проект по конвертации A320/A321, который впервые предстанет в грузовом исполнении.
Нельзя сбрасывать со счетов и программу по разработке грузового A380F. Эта программа была заморожена, после того как четыре авиакомпании отменили свои заказы (их набралось 27), однако пассажирские версии A380 получат такие авиакомпании, как Air France, Korean Air, Lufthansa, Malaysia и Singapore Airlines, занимающие довольно сильные позиции на рынке авиаперевозок грузов. Так что, возможно, со временем они обратят больше внимания и на грузовой вариант.
Спектр новых и конвертированных самолетов, предназначенных для авиаперевозок грузов, в настоящее время, как никогда, широк и охватывает буквально все категории техники: небольшие самолеты для местных авиалиний, среднегабаритные узкофюзеляжные машины, средние широкофюзеляжные самолеты и большегрузные — что позволяет авиаперевозчикам сократить расходы и наиболее точно адаптировать свой пакет услуг к потребностям заказчиков.
Изменилась и сама роль грузовой авиации, которая первоначально состояла в доставке грузов между аэропортами, — причем эта первоочередная задача продолжает успешно выполняться грузовыми и пассажирскими самолетами. К решению таких задач теперь присоединились крупнейшие транспортные компании, которые обеспечивают доставку груза прямо на дом, а также предлагают логистическую поддержку. При этом некоторые авиакомпании специализируются исключительно на услуге по передаче своих ВС в мокрый лизинг (ACMI — лизинг самолета с оплатой экипажа, техобслуживания и страховки).
Необходимость развития новых производственных программ в грузовой авиации объясняется целым рядом важных факторов. Высокие цены на топливо существенно осложняют жизнь компаниям, эксплуатирующим менее рентабельную старую авиатехнику, заставляя их взимать дополнительные сборы со своих клиентов. Рост объемов мировой торговли подстегнул увеличение спроса на авиаперевозки грузов, выведя его на новый уровень. Показатели интенсивности грузопотока прямо пропорциональны показателям ВВП, и в настоящее время они растут на 6% в год — причем в долгосрочной перспективе, по оценкам Boeing и Airbus, эта цифра будет только увеличиваться.
Еще одним фактором, обусловливающим необходимость модернизации парка грузовой авиации, являются тенденции, наблюдаемые сейчас в отрасли авиаперевозок. Дороговизна авиационного керосина заставляет операторов подыскивать самолеты с более низким расходом топлива на замену имеющимся. Отраслевая консультационная компания Air Cargo Management Group (ACMG) из Сиэтла сделала следующие сравнительные выводы: часовой расход топлива Jet-А самолета Boeing 747-200F на 1200 галлонов выше, чем 777F; при цене авиакеросина 2 долл. за галлон разница составляет 2400 долл./ч. Имеющийся парк грузовых самолетов оказался под прицелом и из-за других проблем, решение которых еще предстоит найти. Необходимость защиты окружающей среды заставляет усомниться в возможности ряда машин удовлетворять жестким нормам по допустимому уровню загрязнения атмосферы и уровню шума. Кроме того, введение более строгих требований к авиационной безопасности, по всей вероятности, ускорит пока что не очень активный процесс перехода авиакомпаний на широкофюзеляжные пассажирские самолеты с большим грузовым пространством и просто грузовые машины.
В отрасли уже довольно четко наметилась тенденция к массовому использованию грузовых самолетов: больше половины международных авиаперевозок грузов выполняется именно на таких бортах, остальная часть грузов по-прежнему перевозится в грузовых отсеках пассажирских самолетов. На I квартал этого года общее число грузовых самолетов в мире составляло 1800 единиц и продолжало расти; к 2020 г. доля грузовой авиации в мировом объеме авиаперевозок грузов, по прогнозам экспертов, достигнет 60%.
Одним из поводов для беспокойства транспортных компаний становится нехватка техники в периоды повышенного спроса на их услуги — такие периоды, как правило, приходятся на канун праздников. Тем не менее транспортные компании не горят желанием заключать долгосрочные лизинговые соглашения, которые могли бы гарантировать сохранение объемов обслуживания, рассчитывая зафрахтовать грузовые борта по более низким ценам. Ценообразование на рынке авиаперевозок грузов — вопрос непростой. Пик спроса на услуги авиаперевозки грузов приходится на короткие сезонные периоды, и в это время транспортные компании могут позволить себе выбирать операторов, готовых предложить им самолеты по оптимальной цене. Авиакомпании вынуждены бороться и с неуклонным падением прибылей, причем прибыли от пассажироперевозок тоже продолжают сокращаться. По данным Boeing, доходы грузовой авиации в период с 1995 по 2005 г. сократились почти на 2%.
Исключением являются службы экспресс-доставки, специализирующиеся на авиаперевозках грузов "от двери до двери". Например, в период с 1999 по 2006 г. прибыль от доставки почтовых отправлений у UPS возросла с 18,69 млн до 22,46 млн долл., а у FedEx — с 15,56 млн до 21,75 млн долл. Результаты опроса, проведенного в 2006 г. среди транспортных отделов 52 транснациональных корпораций компанией Unisys, занимающейся технологическими разработками, показали, что главным критерием в пользу служб экспресс-доставки и авиаперевозки грузов является скорость. Основным противовесом этому достоинству становится цена услуг. Около 74% опрошенных ответили, что они пользовались бы услугами авиаперевозчиков чаще, если бы не высокая стоимость. Компания Unisys в настоящее время ведет разработку нового поколения своей Logistics Management System, которая уже взята на вооружение крупнейшими авиакомпаниями и обрабатывает 25% мирового грузопотока. Рост объемов рынка стимулирует заинтересованность операторов в новых самолетах. По данным ACMG, дефицит большегрузных машин в отрасли составляет свыше 200 новых и 65-68 модернизированных единиц (включая твердые и условные заказы). С учетом среднегабаритных широкофюзеляжных машин дефицит техники составляет 340 единиц. По оценке Роберта В. Дала, директора по проектам в ACMG, дефицит новых или модернизированных машин всех размеров превышает 500 единиц.
В отрасли ощущается и нехватка самолетов для конвертации под грузовое применение, т.е. для участи в авиаперевозках грузов. По мере увеличения пассажиропотока по всему миру авиакомпании все неохотнее соглашаются конвертировать свои самолеты под нужды рынка авиаперевозки грузов. К тому же такие работы могут оказаться чрезмерно дорогими. Стоимость доработки Boeing 767-200 и Airbus A300-600 для выполнения зада авиаперевозок грузов вполне может сравняться с остаточной стоимостью самолета или превысить ее. Поэтому мировые производители очень осторожно приступают к выпуску машин для авиаперевозки грузов и еще более неохотно занимаются переоборудованием судна под авиаперевозки грузов. Поводом для оптимизма среди грузовых операторов способен послужить ощутимый спад в пассажиропотоке, отмеченный в январе и феврале. В США грузооборот в эти месяцы возрос на 1,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, тем самым продолжив тенденцию к росту, отмеченную в период с сентября по декабрь 2006 г., когда он составил 3-4%. Темпы роста в Европе упали с 2,4% в 2006 г. до 0%, а в Азии после небольшого прошлогоднего подъема на 5,3% в январе-феврале они снизились до 3%. Таким образом рынок авиаперевозок грузов может нарастить мускулы за счет ослабления авиапассажирского. По мнению Джона Хаймлиха, ведущего экономиста Ассоциации воздушного транспорта(занимается вопросами авиаперевозок грузов), если тенденция спада в объемах авиаперевозок грузов в ближайшие месяцы сохранится, появятся все основания говорить и о спаде в мировой экономике. Однако сокращение объемов авиаперевозок грузов может объясняться и возросшей конкуренцией со стороны морского и автомобильного транспорта, который забирает некоторую долю грузов за счет более выгодной для клиентов ценовой политики. Тем не менее у авиаперевозок грузов есть одно неоспоримое конкурентное преимущество -- скорость. Только используя систему авиаперевозки грузов можно доставить товар за одни сутки с одного континента на другой. В целом рынок авиаперевозок грузов ожидает неплохое будущее, если он сможет гибко реагировать на меняющийся спрос.
1.1.2 Экспедиторская деятельность в России
Экспедиторская деятельность в России проходит период становления. Сегодня экспедирование – это рыночно ориентированная отрасль экономики страны. С ее участием в России ежегодно обрабатываются миллионы тонн грузов, перевозимых всеми видами транспорта. При этом отечественные экспедиторы предпринимают серьезные шаги по снижению транспортно-экспедиторских издержек, добиваясь повышения их конкурентоспособности на мировом рынке. Важную роль в достижении этих результатов в экспедиторской сфере играла и играет деятельность Ассоциации российских экспедиторов (АРЭ).
Россия обладает уникальным геополитическим положением, предопределяющим ее ключевую роль в обеспечении евроазиатских связей, и как следствие, в мировой транспортной инфраструктуре. Занимая более трети евроазиатского континента и обладая развитой транспортной сетью, Россия является естественным мостом между Европой, Азией и Америкой, обеспечивающим транзитные связи на этом направлении. Складывающаяся геополитическая ситуация, интеграция России в мировую экономическую систему, повышение конкурентоспособности отечественных экспедиторов и развитие экспорта транспортных услуг, выдвигают новые требования к транспорту, как элементу системы национальной безопасности. Экспорт транспортных услуг может и должен быть столь же важной составляющей национального продукта России, как и экспорт товаров.
Авиационные экспедиторы, в контексте настоящего материала - это предприятия занимающиеся организацией грузовых перевозок с использованием авиационного транспорта, как одного из этапов многоступенчатой международной перевозки. Авиационные грузовые перевозки занимают особое положение внутри общего транспортного процесса. Именно при их организации, в силу самого главного преимущества авиации – скорости доставки, элементы быстроты оформления, качества, эффективности и безопасности имеют первостепенное значение.
Недооценка роли транспортной экспедиции, неправильное позиционирование при обеспечении государственной поддержки процессов организации перевозок приводит к необратимым последствиям. И именно такая ситуация складывается в последние годы в процессах организации авиационных международных грузовых перевозок в авиатранспортном комплексе Российской Федерации.
Фактический запрет таможенных органов на оформление международных перевозок автотранспортом по процедуре МДП для грузов, находящихся на складах аэропортовых терминалов и оформленных в таможенном отношении для вывоза с территории России, приводит к тому, что трансферные авиационные потоки минуют нашу страну.
При организации транзитных авиационных перевозок через территорию России из стран Юго-Восточной Азии в Европу, международные экспедиторы должны опираться на существующую, сложившуюся годами структуру авиаперевозок в нашей стране. А она напоминает ситуацию из школьной задачки про бассейн с двумя трубами. Из стран Азии в Россию летают широкофюзеляжные суда большой грузоподъемности. Есть возможность организации специальных грузовых рейсов. На европейском "плече", как правило, провозных емкостей не хватает, в результате чего неотправленные грузы скапливаются на складах временного хранения российских аэропортов, нарушаются сроки выполнения внешнеторговых контрактов. Действенной альтернативой в этой ситуации является отправка международных трансферных или экспортных грузов в пункт назначения автотранспортом по процедуре МДП. Такая возможность может оказаться привлекательной для грузовладельца и по экономическим соображениям. Данные механизмы постоянно используются практически во всех европейских странах, давая широкие возможности для национальных экспедиторских компаний, стимулируя развитие аэропортов-хабов с развитой экспедиторской структурой.
Хороший пример - логистический центр в аэропорту Ханн в Германии. На бывшей базе ВВС США в центре страны был организован центр по обработке транзитных авиационных грузов. Были созданы условия для работы экспедиторских компаний. Им были предоставлены пустующие складские и офисные площади, построены новые терминалы, стоянки, дороги…Экспедиторы привлекли грузопотоки, организовали перевозчиков, агентов, брокеров.. Российские авиаперевозчики в числе многих имеют прямые рейсы из Юго-восточной Азии в Ханн. Грузы в Россию из Ханна доставляются иностранными экспедиторами автотранспортом.
Вольно или невольно сложившаяся ситуация запрета комбинированных перевозок через российские аэропорты играет на руку зарубежным экспедиторам и перевозчикам. Воздушные суда, в том числе и российских авиакомпаний, летают мимо страны, перемещая огромный поток консолидированного груза и развивая инфраструктуру всех европейских аэропортов. Например, только аэропортовый комплекс Франкфурта за годы действия запрета удвоил свой грузооборот, достигнув цифры 2 млн. тонн в год. Похожая ситуация в Мюнхене, Брюсселе, Берлине, Кельне, Амстердаме, Хельсинки… Перечень можно продолжать и продолжать. Для сравнения, самые передовые российские порты не могут добраться до магической цифры в 100 тыс. тонн груза в год. Следует отметить, что после расконсолидации в европейских хабах, перевозку в страну российских грузов организуют, главным образом, не российские экспедиторы, а европейские и транснациональные транспортно-экспедиторские компании, в лучшем случае, нанимая российских перевозчиков как дешевую альтернативу.
Сложившуюся практику необходимо безотлагательно менять. Использование транзитного потенциала России должно быть не только приоритетом развития транспортной системы, но и самостоятельной точкой роста экономики. Наряду с количественным наращиванием пропускных и провозных возможностей, от транспортной системы требуется реализация новых транспортных технологий, основанных на интеграции технологических преимуществ различных видов транспорта и комплексной информатизации транспортно-распределительных процессов.
Развитие единого экономического пространства, ускорение товародвижения, снижение удельных транспортных издержек в экономике возможно на основе создания в стране единой опорной транспортной сети без разрывов и "узких мест", ликвидации административных барьеров в системе товародвижения.
В условиях структурной перестройки и экономического роста транспорт должен дать экономике нечто большее, чем просто достаточные пропускные и провозные возможности. Требуется обеспечить максимальное ускорение товародвижения и снижение удельных транспортных издержек.
Необходимо стимулировать образование и развитие прочных альянсов крупных отечественных авиаперевозчиков, выполняющих регулярные международные рейсы, и российских экспедиторов, зарекомендовавших себя в качестве добросовестных участников на рынке транспортных услуг. Такое сотрудничество, способное реально уменьшить остроту проблемы организации комбинированных перевозок, на примере взаимодействия авиаперевозчика и российского экспедитора, может строиться по следующей схеме.
Авиаперевозчик в пункте отправления за пределами территории РФ заключает с грузоотправителем на бланке авианакладной, договор на осуществление международной грузовой перевозки через базовый аэропорт на территории РФ. Тем самым перевозчик, как держатель договора международной грузоперевозки принимает на себя обязательства и перед грузовладельцем, и перед таможенными органами России по доставке груза до склада временного хранения в аэропорту и далее до пункта назначения.
Российский экспедитор по соглашению с авиаперевозчиком принимает на себя обязанности по продолжению международной перевозки грузов, прибывающих в аэропорт, в части организации их доставки до пункта назначения во исполнение договора международной перевозки, оформленного от имени авиаперевозчика. Осуществление этих полномочий, кроме организации перевозки груза до пункта назначения, в обязательном порядке предполагает контроль за надлежащим оформлением процедуры МДП. Это, в частности, предполагает, что в необходимых случаях экспедитор может выступать поручителем перед российскими таможенными органами за исполнение фактическим перевозчиком груза на российском участке его обязательств перед таможенными органами, связанных с доставкой грузов под таможенным контролем. Разумеется, успешная реализация этой схемы возможна лишь при условии, что основные субъекты международной перевозки (грузоотправитель и грузополучатель) не оказываются вовлеченными в процесс грузоперевозки в большей степени чем, если бы авиаперевозчик выполнял прямой рейс из-за рубежа до пункта назначения или осуществлял двухступенчатую перевозку, используя российский аэропорт в качестве аэропорта трансфера. Другими словами, ни отправитель, ни получатель не должны "чувствовать", осуществляется ли перевозка исключительно силами авиаперевозчика или на маршруте следования груза используются комбинированные схемы доставки.
1.2. Анализ отрасли и основных участников рынка авиаперевозок
2005 год стал испытанием на прочность для большинства авиакомпаний, и многие не выдержали гонки. Так, существенно сдали позиции чартерные авиаперевозчики, работающие на старой советской технике, не отличающейся высокой эффективностью по топливу. Рентабельность чартерных авиаперевозок невелика, поэтому для них рост стоимости авиа керосина в среднем на 22 процента стал еще одним серьезным ударом.
В свою очередь, авиаперевозчики, сумевшие нарастить парк за счет импортной авиатехники, получили преимущество и заняли освободившуюся долю рынка.
В то же время потенциал роста отрасли остается. Доходы населения продолжают расти опережающими темпами, а соответственно растет и спрос на авиаперевозки. Нижеприведенная модель демонстрирует наличие зависимости, причем рост доходов населения приводит к опережающему росту спроса на авиаперевозки. Утверждать это позволяет наличие прямой зависимости между значением ВВП на душу населения и частотой пользования воздушным транспортом.

Согласно приведенной диаграмме наблюдается устойчивая зависимость между показателем ВВП на душу населения и использованием воздушного транспорта населением страны. В случае роста ВВП на душу населения хотя бы до уровня самой бедной страны Западной Европы – Португалии, объем авиаперевозок должен вырасти более чем в три раза.
Еще более заметная взаимосвязь существует между пассажирскими перевозками и доходами на душу населения. Следующий график показывает количество полетов на жителей российских регионов за 2005 год и доходами на душу населения по регионам. В целом между этими показателями существует линейная зависимость.
Исключение составляют лишь нефтегазовые регионы – Сургут и Тюмень, где население имеет высокие доходы.

Тем не менее, результаты 2005 года можно считать исключением. Несмотря на рост среднедушевых доходов в целом по стране, увеличение пассажирооборота оказалось минимальным, даже ниже чем рост ВВП. Объясняется это тем, что тарифы растут вслед за ценами на топливо, хотя и не столь быстрыми темпами. Рост тарифов в свою очередь и привел к сокращению темпов роста пассажирских перевозок в 2005 году.
Так, по итогам года, рост пассажирооборота составил всего 3,4%, а рост количества перевезенных пассажиров – 3,9%. Наиболее значительно выросли международные перевозки за пределы СНГ (пассажирооборот - на 5%, количество пассажиров –на 7.9%), что опять-таки стало следствием роста доходов населения, решивших потратить эти средства на заграничных курортах.
2005 год показал и еще одну тенденцию: преодолен спад перевозок на местных авиалиниях, по итогам года рост пассажирооборота здесь оказался лучше, чем на международных линиях – 6,1 %. Это говорит о том, что повышение активности в отрасли имеет долгосрочную перспективу. В отличие от всплеска активности на международных линиях, обусловленного ростом туристического потока, за которым может последовать спад. Рост активности на местных авиалиниях требует инфраструктурных изменений, которые не будут осуществлены в отсутствие долгосрочного спроса.
Начало 2006 года показало, что авиакомпании в целом адаптировались к высоким ценам на топливо и начали наверстывать упущенные в 2005 году возможности. Результаты работы авиакомпаний в первом квартале 2006 года оказались намного лучше показателей соответствующего периода 2005 года и теперь можно говорить, что отрасль вернулась к ожидаемым темпам роста, соответствующим нашей модели.


Рост международных перевозок в первом квартале 2006 года вновь оказался максимальным, что объясняется ростом туристических потоков. Но теперь мы наблюдаем и рост перевозок на местных авиалиниях, что объясняется уже более фундаментальными причинами, такими как оживление экономики и рост доходов населения не только в центре, но и на периферии, а также – восстановлением инфраструктуры.
Помимо роста абсолютных показателей мы наблюдаем и рост эффективности пассажирских перевозок, в частности занятость кресел выросла в среднем на 2 процентных пункта, при этом наибольший рост вновь наблюдается на международных и местных линиях.
Еще одним характерным показателем для отрасли может служить динамика интенсивности движения в воздушном пространстве Российской Федерации.

Как видно из таблицы, количество полетов на международных линиях уже превышает количество полетов на внутренних, но пока это превышение обусловлено присутствием на рынке иностранных авиакомпаний. В то же время количество полетов на международных линиях растет значительными темпами, в то время как на внутренних линиях даже снижается, что позволяет говорить о том, что вскоре объем международных перевозок превысит объем внутренних, а это соответствует нашему прогнозу.
Предполагается, что темпы роста международных перевозок будут и далее опережать темпы роста на внутренних маршрутах и приблизительно к 2007-2008 годам количество перевезенных пассажиров на внутренних и международных линиях сравняется.
А в целом удвоение количества перевозимых пассажиров произойдет заметно раньше, нежели удвоение ВВП. Если брать за точку отсчета 2000 год – удвоение количества ежегодно перевозимых пассажиров ожидается не позднее 2008 года, что хорошо видно на следующей диаграмме.

Согласно прогнозам одного из крупнейших мировых производителей авиатехники концерна Airbus, среднегодовой рост перевозок, выполняемых российскими авиакомпаниями, составит 6% в течение предстоящих 20 лет (т. е. трехкратное увеличение) и превысит среднемировой показатель, оцениваемый в 5,3%.
В отрасли продолжается активная консолидация. По итогам 2005 года свыше 65% всех авиаперевозок в России (по количеству пассажиров) обеспечивается 10 компаниями, в т.ч. ООО «ВИМ-АВИА»; всего в реестре эксплуатантов коммерческой гражданской авиации по состоянию на начало 2006 года зарегистрировано 182 компании. Еще в 1994 году число российских авиакомпаний достигало 400. Но после введения обязательной сертификации, инспектирования и контроля деятельности эксплуатантов авиатехники, численность перевозчиков заметно сократилась. Согласно приказу Минтранса России
№ 11 от 04.02.03г., вступили в силу новые Федеральные авиационные правила «Сертификационные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации».
В них существенно ужесточены требования к квалификации сотрудников, техническому состоянию авиапарка и количеству бортов, под особый контроль берутся и финансово-экономические показатели авиаперевозчиков. Можно ожидать, что в ближайшие несколько лет на рынке останется всего несколько десятков компаний. Самых успешных мелких авиаперевозчиков поглотят лидеры, чего им не удавалось добиться долгие годы, так как региональные власти всеми возможными способами охраняли местные авиакомпании, приносившие доходы в региональный бюджет. Таким образом, лидеры авиаперевозок смогут решить проблему выхода на новые региональные маршруты.
Несмотря на отмену квотирования, в настоящее время выход на тот или иной маршрут представляет определенные проблемы. Часть авиакомпаний, аффилированных с аэропортами, активно препятствует появлению конкурентов. «ВИМ-АВИА» активно использует механизм поглощения для экспансии в регионы, в настоящее время в компании находятся в финансовом управлении авиакомпании ЗАО «АК «Русское небо», ЗАО «АК «Карат», ОАО «АК «Башкортостан», ЗАО «Континентальные авиалинии», аэропортовые комплексы - ОАО «Аэробратск» и ОАО «Аэрочита», что позволило начать выполнение регулярных рейсов в соответствующие регионы.
Еще одной причиной для консолидации становится неспособность небольших авиакомпаний инвестировать достаточные средства в поддержание и обновление парка воздушных судов. Из-за высокой капиталоемкости авиационного бизнеса они постепенно вытесняются с рынка. Воздушный транспорт страны, который выполняет более трети объема пассажирских перевозок, требует в ближайшие годы обновления парка в связи с выработкой ресурса и техническим устареванием самолетов. Около 70% воздушных судов находятся на заключительной стадии эксплуатации. Уровень оснащенности авиакомпаний России воздушными судами нового поколения существенно отстает от мирового, что снижает конкурентоспособность российских авиаперевозчиков. Актуальность задачи переоснащения парка воздушных судов авиакомпаний России авиационной техникой нового поколения также связана с систематическим повышением международных норм и требований к экологическим характеристикам воздушных судов (уровень шума, создаваемого на местности, эмиссия продуктов сгорания).
Анализ состояния основных фондов предприятий авиационного транспорта показал, что их износ по состоянию на конец 2004 года составляет 53,3%. В настоящее время не каждому авиаперевозчику под силу иметь собственную производственную базу для полного цикла технического обслуживания самолетов, такие базы имеют только ведущие компании.
Основной проблемой для российской авиационной отрасли в последнее время стал рост цен на авиационное топливо, что особенно ощутимо для отечественных авиакомпаний, располагающих авиапарком советского производства, не отличающимся повышенной экономичностью. Так если еще год назад стоимость авиационного керосина не превышала 400-500 долларов за тонну, то в настоящее время она составляет около 620 за тонну.
Ситуация с ростом цен в 2006 году несколько стабилизировалась – с января по октябрь итоговое удорожание авиакеросина составило около 4%, а летом было отмечено даже некоторое понижение цен. Авиационный керосин - довольно специфический продукт, т.к. объемы его производства и потребления практически полностью совпадают.
Количество производителей этого вида топлива ограничено, и рынок, по сути, находится в руках всего нескольких производителей. Труднорегулируемый извне, этот сегмент вполне напоминает картель.

Наиболее дорогое топливо в аэропортах дальневосточного региона (700 долларов за тонну). Несколько дешевле (550-600 долларов за тонну) авиационный керосин стоил в центральном регионе, на Урале и в Поволжье. Самое дешевое топливо предлагалось авиакомпаниям в Центральной и Восточной Сибири. В Западной Европе стоимость авиационного керосина составляет в среднем 650 долларов за тонну. В настоящее время топливные надбавки к стоимости авиационных билетов в размере 10-40 долларов в зависимости от продолжительности полета, стали обычным явлением. Это позволяет частично покрыть возросшие расходы на топливо. В наиболее благоприятной ситуации оказались авиакомпании, эксплуатирующие технику производства Boeing и Airbus, которая имеет примерно вдвое лучшую топливную эффективность по сравнению с самолетами советского производства.
2.3.2. Основные участники рынка авиаперевозок
Лидером рынка авиаперевозок России продолжает оставаться ОАО «Аэрофлот» (далее– «Аэрофлот»). В первом квартале 2006 году «Аэрофлот» перевез 1,67 млн. пассажиров (включая «Аэрофлот-Дон» и «Аэрофлот-Норд»). По итогам первого квартала компания увеличила перевозки незначительно, продолжая терять долю рынка. Остальные авиакомпании первой пятерки, за исключением «Красноярских Авиалиний», также увеличили перевозки. Наилучшую динамику в десятке показали в 2007 года «Домодедовские авиалинии», «Трансаэро» и «ЮТэйр», которые по объему пассажирских перевозок показали более чем 30% рост. «Авиалинии-400» также продемонстрировала темпы роста перевозок выше среднеотраслевых, что позволило ей увеличить долю рынка до 3,78% процентов по количеству перевезенных пассажиров. Незначительное снижение пассажирооборота объясняется переориентацией на более прибыльные европейские направления с массовых - Турции и Египта.
Количество перевезенных пассажиров крупнейшими авиаперевозчиками России по итогам 2007 года.

В относительных величинах доля рынка пассажирских авиаперевозок основных участников рынка авиаперевозок будут выглядеть следующим образом

Как видно из таблицы, в первой пятерке «Аэрофлот» и «Красноярские Авиалинии» потеряли долю рынка, в то же время «Домодедовские АЛ», «Трансаэро» и «Дельавиа» долю рынка увеличили. «Авиалинии-400» сохраняет долю рынка на уровне 5 процентов.
Основные расходы авиакомпании приходятся на горюче-смазочные материалы, ьтехническое обслуживание и ремонт парка, аренду и лизинг воздушных судов, сборы аэропортов за обслуживание и аэронавигацию, на заработную плату персоналу и расходы на дистрибуцию. Прочие расходы не превышают 5% от общего объема затрат и в совокупности по итогам 2007 года составляют порядка 15%.

Доля переменных расходов в сумме эксплуатационных затрат отечественной техники составляет 89%, доля условно-постоянных затрат - 11%. В структуре переменных эксплуатационных расходов наибольший удельный вес составляют расходы на авиатопливо (50%) и аэропортовые сборы (20%). В структуре условно-постоянных эксплуатационных расходов наибольшая доля приходится на расходы на техническое обслуживание и ремонтные работы - 5%. Для сравнения, переменные расходы в структуре затрат иностранных самолетов составляют 73%, а на расходы по приобретению ГСМ приходится не более 27%.
Резкий рост отпускных цен на авиационное топливо в 2004-2005 годах привел к тому, что операционная деятельность большинства авиакомпаний мира стала убыточной.
Глава 2. Анализ экономической эффективности деятельности компании Авиалинии-400
2.1 Краткая характеристика компании
ЗАО "Авиалинии 400" работает с 1999 года. До смены собственников авиакомпания специализировалась на чартерных рейсах по туристическим направлениям, таким как Хургада и Салоники. В феврале 2007 года авиакомпания сменила собственников, по неофициальным данным 80% ее акций подконтрольны структурам Национальной резервной корпорации (НРК, совладельцем которой является депутат Госдумы Александр Лебедев), 20% - ее менеджменту.
В настоящее время авиакомпания под брендом "Авиалинии 400" несуществует, начиная с 2007 года ее самолеты будут летать под торговой маркой Red Wings.
"Авиалинии 400" имеют длительную историю и зачастую показывали пример не совсем приемлемого качества обслуживания пассажиров. Старый фирменный стиль плохо интегрировался с другим участником проекта - немецким дискаунтером Blue Wings AG" (в котором НРК принадлежит 49% акций). Обе компании будут летать в созданном для этого НРК альянсе National Wings.
В соответствии с предварительными планами этот альянс будет управлять сетью из бюджетных авиакомпаний, расположенных в разных странах мира.
По данным НРК, сейчас Blue Wings AG располагает семью воздушными судами. Но еще летом 2006 года НРК и авиастроительный концерн Airbus подписали соглашение о приобретении 20 самолетов семейства А320 и А321 со сроком поставки до конца 2011 года. Его "красный" российский коллега будет летать на самолетах Ту-204-100: в течение семи лет его парк пополнится 28 машинами. "Первые самолеты будут поступать в авиакомпанию со вторичного рынка, потом компания планирует приобретать новые лайнеры с завода.
Три самолета Ту-204-100 поступили в распоряжение авиакомпании уже в конце апреля 2007 года. Эти машины будут выведены из парка авиакомпании "КрасЭйр" и взяты в лизинг у компании "Ильюшин Финанс Ко.". Также уже принята принципиальная договоренность о передаче "Авиалиниям 400" двух Ту-204-100, которые сейчас находятся в распоряжении московской авиакомпании "Авиастар-Ту". Совместный опыт эксплуатации Ту-204-100 компаниями "Авиалинии 400" и "Авиастар-Ту" показал высокую эффективность самолетов. Все самолеты будут поступать раскрашенными в новые фирменные цвета.
Пока авиакомпания будет специализироваться на чартерных перевозках. Первые маршруты, которые компания готова освоить, - это рейсы из Москвы и Санкт-Петербурга в немецкий Дюссельдорф, который является базовым для Blue Wings.
2.2. Анализ и оценка экономической эффективности деятельности компании
В данной главе настоящей работы проведем комплексный экономический анализ деятельности предприятия ЗАО «Авиалинии-400».
Основные показатели деятельности предприятия ЗАО «Авиалинии-400» представлены в табл.2.1.
Таблица 2.1. Основные показатели деятельности компании ЗАО «Авиалинии-400», 2005-2007 гг
Показатель 2005 2006 2007 Откло-нение Темп роста,%
Выручка от реализации, тыс. руб 6832 130019 198186 191354 2900,85
Балансовая прибыль, тыс. руб -70 12683 12313 12383 -17590,00
Чистая прибыль, тыс. руб -70 9565 8833 8903 -12618,57
Среднесписочная численность работников, чел 87 251 323 236 371,26
Фондоотдача, руб/руб ОС 18,19 20,02 14,76 -3,44 81,11
Производительность труда, тыс. руб/чел 78,53 518,00 613,58 535,05 781,34
Как свидетельствуют данные, приведенные в табл. 2.1, эффективность деятельности предприятия ЗАО «Авиалинии-400» за рассматриваемый период значительно увеличилась в 2006 г. со снижением последней в конце периода, что обусловлено следующими факторами:
увеличением выручки от реализации продукции, работ, услуг с 6832 тыс. руб. в 2005 г. до 198186 тыс. руб. в 2007 г.;
увеличением чистой прибыли с -70 тыс. руб. в 2005 г. до 8833 тыс. руб. в 2007 г.
За 2005-2007 гг. фондоотдача основных фондов предприятия увеличилась с 18,19 руб./руб.ОС в 2005 г. до 20,02 руб./руб.ОС в 2006 г. и снизилась в 2007 г. до 14,76 руб./руб.ОС, что обусловлено введением в действие не всего парка закупленного оборудования.
Производительность труда за период увеличилась с 78,53 тыс. руб./чел. в 2005 г. до 518 тыс. руб./чел. в 2006 г. и до 613,58 тыс. руб./чел. в 2007 г., что является положительной тенденцией, т.к. характеризует повышение эффективности использования трудовых ресурсов.
Среднесписочная численность персонала предприятия ЗАО «Авиалинии-400» составила на конец 2007 г. 323 чел., что выше базисного уровня на 236 чел., или на 271,26%. Увеличение рентабельности продаж за рассматриваемый период составила 1,74%. Доходность и эффективность деятельности предприятия легче всего оценить с помощью показателя рентабельности.
Анализ рентабельности предприятия ЗАО «Авиалинии-400» проведем на основе следующих показателей (табл.2.2):
1) показатели, характеризующие рентабельность (окупаемость) издержек производства;
2) показатели, характеризующие рентабельность продаж;
3) показатели, характеризующие доходность капитала и его частей.
Как видно их данных табл. 2.2, в 2005 году предприятие ЗАО «Авиалинии-400» работало нерентабельно.
Вопрос рентабельности авиаперевозок стал напрямую зависеть от экономичности эксплуатируемой техники. С целью снижения топливных издержек, с 2004 года ЗАО «Авиалинии-400» приступила к осуществлению плана комплексной модернизации флота за счет техники иностранного производства. Уже к 2006 году доля налета часов отечественных самолетов в совокупном налете «Авиалинии-400» снизилась до 52%, а показатель расхода топлива на кресло-километр сократился до 37,3 грамм с 40,7 грамм в 2005 году и 44,4 грамм в 2004 году. В дальнейшем менеджмент авиакомпании планирует продолжить замещение отечественной техники на импортную, делая акцент на новых самолетах, что будет способствовать повышению топливной эффективности и тем самым снизит риски авиакомпании в случае возобновления роста стоимости нефти. По плану уже к 2010 году современная техника будет выполнять до 85-88% работ, а к 2013 году полностью заменит существующий парк.
Топливная эффективность ЗАО «Авиалинии-400» в 2004-2007 гг

Отрицательные значения показателей рентабельности связаны с отсутствием в 2005 году балансовой прибыли. Рентабельность производственной деятельности на протяжении анализируемого периода увеличилась на 7,65 пункта и составила на конец 2007 г. 6,63%.

Таблица 2.2
Рентабельность предприятия ЗАО «Авиалинии-400», 2005-2007гг, %
№№ Показатель 2005 2006 2007 Откл-е (2007 от 2005) Темп роста, %
1 Выручка от реализации 6832 130019 198186 191354 2900,85
2 Затраты на производство и реализацию 6823 115069 185852 179029 2723,90
3 Чистая прибыль -70 9565 8833 8903 -12618,57
4 Основные средства 375,5 6495 13430 13054,5 3576,56
5 Оборотные средства 4350 9751 16958,5 12608,5 389,85
6 Совокупные активы 4725,5 16246 30388,5 25663 643,07
7 Прибыль от реализации 9 14950 12334 12325 137044,44
8 Прибыль до налогообложения -70 12683 12313 12383 -17590,00
9 Рентабельность производственной деятельности (стр.8/стр.2) -1,03 11,02 6,63 7,65 -645,76
10 Рентабельность продаж (стр.7/стр.1) 0,13 11,50 6,22 6,09 4724,29
11 Рентабельность основного капитала (стр.8/стр.4) -18,64 195,27 91,68 110,32 -491,81
12 Рентабельность оборотного капитала (стр.8/стр.5) -1,61 130,07 72,61 74,22 -4511,99
13 Рентабельность совокупного капитала (стр.8/стр.6) -1,48 78,07 40,52 42,00 -2735,30
14 Рентабельность хозяйственной деятельности предприятия (стр.8/стр.1) -1,02 9,75 6,21 7,24 -606,37

Рентабельность продаж увеличилась на 6,09 пункта и составила на конец 2007 г. 6,22%.
Рентабельность хозяйственной деятельности также характеризуется значительным увеличением коэффициента: с -1,02% в 2005 г. до 9,75% в 2006 г. и до 6,21% в 2007 г.
Коэффициент рентабельности основного капитала увеличился за период на 110,32 пункта (с -18,64% в 2005 г. до 91,68% в 2007 г.)
Коэффициент рентабельности оборотного капитала увеличился за период на 16,45 пункта (с -1,61% в 2005 г. до 72,61% в 2007 г.)
Коэффициент рентабельности совокупного капитала увеличился за период на 12,15 пункта (с -1,48% в 2005 г. до 40,52% в 2007 г.)
Рассмотрим динамику численности работников предприятия ЗАО «Авиалинии-400» в период с 2005 г. по 2007 г.
Таблица 2.3 Численность работников предприятия ЗАО «Авиалинии-400», 2005-2007 гг
Показатель 2005 г. 2006 г. 2007 г. Откл-е (2007г. от 2005г.) Темп роста, %
чел. % чел. % чел. %
Общая численность – всего 87 100,00 251 100,00 323 100,00 236 371,26
Из них: мужчин 45 51,72 134 53,39 177 54,80 132 393,33
женщин 42 48,28 117 46,61 146 45,20 104 347,62
Как свидетельствуют данные, приведенные в таблице 2.3, общая численность работников предприятий в анализируемый период существенно снизилась.
Данная тенденция обусловлена кризисным состоянием предприятия в период трансформационных изменений макроэкономической конъюнктуры в 2005-2006гг, что определило сокращение штатов организаций.
По предприятию ЗАО «Авиалинии-400» в 2005 г. численность работников составила 87 чел., в 2006 г. – 251 чел., в 2007 г. – 323 чел., то есть абсолютное увеличение количества работников в организации составило 236 чел., в динамике – 371,26%.
Из них увеличение численности мужчин составило 132 чел. в абсолютном выражении (45 чел. в 2005 г., 134 чел. в 2006 г., 177 чел. в 2007 г.) при темпе роста 393,33%.
Удельные веса данной категории работников в общей численности работников предприятия за рассматриваемый период распределились следующим образом: 51,72% в 2005 г., 53,39% в 2006 г., 54,80% в 2007 г.
Увеличение численности работающих женщин за рассматриваемый период по предприятию ЗАО «Авиалинии-400» составило 104 чел., в динамике 347,62% (42 чел. в 2005 г., 117 чел. в 2006 г., 146 чел. в 2007 г.).
Удельные веса работающих женщин в общей численности работников предприятия ЗАО «Авиалинии-400» составили соответственно: 48,28% в 2005 г., 46,61% в 2006 г., 45,20% в 2007 г.
Рассмотрим движение кадров в предприятии ЗАО «Авиалинии-400» в период с 2005 г. по 2007 г., основываясь на данных.
Таблица 2.4 Движение кадров в предприятии ЗАО «Авиалинии-400», 2005-2007 гг
Показатель 2005г. 2006г. 2007г. Откл-е (2007г. от 2005г.) Темп роста, %
чел. % чел. % чел. %
Общая численность работающих 87 100 251 100 323 100 236 371,26
Принято за год - всего: 8 9,07 17 6,78 42 13,1 34 536,23
Уволено за год - всего: 10 11,44 39 15,73 39 12,18 29 395,28
Коэффициент текучести кадров 6,15 6,65 7,4 4,3 120,31
Как свидетельствуют данные таблицы 2.4., по предприятию ЗАО «Авиалинии-400» количество принятых работников по годам распределилось следующим образом: в 2005 г. - 8 чел., или 9,07% к общей численности, в 2006 г. - 17 чел., или 6,78%, в 2007 г. - 42 чел., или 13,1% к общей численности. Таким образом, количество принятых работников увеличилось в абсолютном выражении на 34 чел., в динамике – 536,23%.
Количество уволенных работников по предприятию ЗАО «Авиалинии-400» за период составило: в 2005 г. - 10 чел., или 11,44% к общей численности, в 2006 г. - 39 чел., или 15,73%, в 2007 г. - 39 чел., или 12,18%. При этом разница в количестве уволенных за период составила 29 чел. (395,28%).
Коэффициент текучести кадров по предприятию ЗАО «Авиалинии-400» за период увеличился на 1,25 пункта или на 20,31% (6,15 в 2005 г., 6,65 в 2006 г., 7,4 в 2007 г.).
По предприятию ЗАО «Авиалинии-400» за анализируемый период численность промышленно-производственного персонала составила в 2005 г. - 85 чел., или 97,92% к общей численности работников, в 2006 г. - 245 чел., или 97,51% к общей численности работников, в 2007 г. - 313 чел., или 96,98%, увеличившись на 228 чел. или на 267,70%.
Численность непромышленного персонала предприятия ЗАО «Авиалинии-400» за период характеризуется следующими данными: 2 чел. в 2005 г., 5 чел. в 2006 г., 10 чел. в 2007 г.

Таблица 2.5
Социальные группы по предприятию ЗАО «Авиалинии-400», 2005-2007 гг
Показатель 2005г. 2006г. 2007г. Откл-е (2007г от 2006г.) Темп роста,%
чел. % чел. % чел. %
Общая численность, всего 87 100 251 100 323 100 236 371,26
Промышленно-производственный персонал, всего 85 97,92 245 97,51 313 96,98 228 367,70
Из них: рабочие, всего 61 71,91 167 68,15 205 65,43 144 334,57
Руководители 7 8,33 24 9,69 34 10,7 26 472,32
Специалисты. всего 16 18,94 52 21,11 71 22,78 55 442,25
Служащие, всего 1 0,82 3 1,04 3 1,09 3 488,77
Непромышленный персонал, всего 2 2,08 6 2,49 10 3,02 8 539,05
В том числе: рабочие
руководители 1 50,00 1 16,00 1 10,00 0 100,00
специалисты и служащие 1 50,00 5 84,00 9 90,00 8 900,00

Вывод. Как видно из проведенного анализа, в отчетном периоде предприятие уже работает с высокой эффективностью. Значительное увеличение всех показателей деловой активности и рентабельности является положительной тенденцией в деятельности предприятия и характеризует резкий рост прибыльности предприятия ЗАО «Авиалинии-400».
Организация сегодня использует иерархическую структуру управления. Увеличение коэффициента текучести кадров говорит о нерациональной системе управления персоналом на предприятии.
Анализ финансового положения ЗАО «Авиалинии-400»
Анализ финансового состояния предприятия ЗАО «Авиалинии-400» начнем с обзора основных показателей имущественного положения предприятия.
Критериями качественных изменений в имущественном положении предприятия и степени их прогрессивности выступают показатели структуры баланса.
Предварительную оценку финансового состояния предприятия ЗАО «Авиалинии-400» и качественных изменений в имущественном положении предприятия проведем на основе данных таблиц.
Сумма хозяйственных средств, находящихся в распоряжении предприятия дает обобщенную стоимостную оценку активов, числящихся на балансе предприятия. Это учетная оценка, не совпадающая с суммарной рыночной оценкой его активов.
По данным табл.2.6. валюта баланса увеличилась за период с 7439 тыс. руб. в 2005 году до 25053 тыс. руб. в 2006 году и до 35724 тыс. руб. в 2007 году, т.е. на 28285 тыс. руб. или на 380,23%.
Рост этого показателя свидетельствует о наращивании имущественного потенциала предприятия.
Определим динамику основных статей активов и пассивов баланса.

Таблица 2.6
Имущественное положение компании ЗАО «Авиалинии-400», 2005-2007 гг, тыс. руб
Показатель 2005 2006 2007 Отклонение Темп роста,% В % к изменению итога баланса
Актив
Внеоборотные активы 660 12330 14530 13870 2201,52 49,04
Оборотные активы 6779 12723 21194 14415 312,64 50,96
в т.ч.
запасы 3419 8640 17039 13620 498,36 48,15
дебиторская задолженность 603 3573 3827 3224 634,66 11,40
краткосрочные финансовые вложения
денежные средства 2757 510 328 -2429 11,90 -8,59
прочие активы
Пассив
Капитал и резервы 384 9185 16099 15715 4192,45 55,56
Долгосрочные кредиты и займы
Краткосрочные кредиты и займы
Кредиторская задолженность 7055 15868 19625 12570 278,17 44,44
Прочие пассивы
Валюта баланса 7439 25053 35724 28285 480,23 100,00

Стоимость внеоборотных активов компании ЗАО «Авиалинии-400» за анализируемый период увеличилась на 13870 тыс. руб. (49,04% к изменению валюты баланса) или на 2101,52% (660 тыс. руб. в 2005 г., 12330 тыс. руб. в 2006 г., 14530 тыс. руб. в 2007 г.) Такой значительный рост обусловлен тем, что предприятие образовалось три года назад и за истекший период приобрело значительное количество основных средств.
Сумма оборотных средств предприятия за период увеличилась с 6779 тыс. руб. в 2005 г. до 12723 тыс. руб. в 2006 г. и до 21194 тыс. руб. в 2007 г., т.е. на 14415 тыс. руб. (50,96% к изменению валюты баланса); в динамике – 312,64%.
Увеличение оборотных средств произошло по следующим причинам.
Стоимость запасов компании ЗАО «Авиалинии-400» за 2005-2007 гг. увеличилась на 13620 тыс. руб. (48,15% к изменению валюты баланса) или на 398,36% (3419 тыс. руб. в 2005 г., 8640 тыс. руб. в 2006 г., 17039 тыс. руб. в 2007 г.)
Сумма дебиторской задолженности за анализируемый период увеличилась на 3224 тыс. руб. (11,40% к изменению валюты баланса) или на 534,66% (603 тыс. руб. в 2005 г., 3573 тыс. руб. в 2006 г., 3827 тыс. руб. в 2007 г.)
Сумма денежных средств компании ЗАО «Авиалинии-400» за период снизилась на 2429 тыс. руб. (-8,59% к изменению валюты баланса) или на 88,10% (2757 тыс. руб. в 2005 г., 510 тыс. руб. в 2006 г., 328 тыс. руб. в 2007 г.)
Финансовых вложений и прочих активов на даты составления балансов у предприятия не было.
Динамика источников средств компании ЗАО «Авиалинии-400» характеризуется следующими данными.
Стоимость собственных средств предприятия в 2005-2007 гг. возросла на 15715 тыс. руб. (55,56% к изменению валюты баланса) или на 4092,45% (384 тыс. руб. в 2005 г., 9185 тыс. руб. в 2006 г., 16099 тыс. руб. в 2007 г.), что обусловлено наращиванием объемов производства, и, как следствие, резким увеличением прибыли предприятия.
Вторая группа источников средств представлена кредиторской задолженностью предприятия, сумма которой увеличилась на 12570 тыс. руб. (44,44% к изменению валюты баланса) или на 178,17% (7055 тыс. руб. в 2005 г., 15868 тыс. руб. в 2006 г., 19625 тыс. руб. в 2007 г.)
Кредитные ресурсы предприятие не использовало.
Таким образом, рассмотренные тенденции резкого увеличения статей активов и пассивов баланса компании ЗАО «Авиалинии-400» обусловлены малым периодом деятельности предприятия, созданного в конце 1999 г. и динамично развивающегося.
Структура активов предприятия характеризуется одновременным резким увеличением веса внеоборотных активов (8,87% в 2005 г., 49,22% в 2006 г., 40,67% в 2007 г.) и снижением доли оборотных средств (91,13% в 2005 г., 50,78% в 2006 г., 59,33% в 2007 г.)
При этом удельный вес запасов в общей сумме активов сохранялся примерно на одном уровне со снижением в 2006 г. (45,96% в 2005 г., 34,49% в 2006 г., 47,70% в 2007 г.)
Удельный вес дебиторской задолженности достиг максимального значения в 2006 г. (8,11% в 2005 г., 14,26% в 2006 г., 10,71% в 2007 г.)
В анализируемом периоде наблюдается резкое снижение удельного веса денежных средств в структуре активов (37,06% в 2005 г., 2,04% в 2006 г., 0,92% в 2007 г.), что отрицательно характеризует деятельность предприятия.
Изменение структуры пассива баланса характеризуется одновременным увеличением доли собственных средств (5,16% в 2005 г., 36,66% в 2006 г., 45,06% в 2007 г.) и снижением удельного веса кредиторской задолженности (94,84% в 2005 г., 63,34% в 2006 г., 54,94% в 2007 г.), что представляет собой положительную тенденцию.

Таблица 2.7
Структура активов и источников средств компании ЗАО «Авиалинии-400», 2005-2007 гг, %
Показатель 2005 2006 2007 Отклонение Темп роста,%
Актив
Внеоборотные активы 8,87 49,22 40,67 31,80 458,43
Оборотные активы 91,13 50,78 59,33 -31,80 65,10
в т.ч.
Запасы 45,96 34,49 47,70 1,74 103,78
дебиторская задолженность 8,11 14,26 10,71 2,61 132,16
краткосрочные финансовые вложения
денежные средства 37,06 2,04 0,92 -36,14 2,48
прочие активы
Пассив
Капитал и резервы 5,16 36,66 45,06 39,90 873,02
Долгосрочные кредиты и займы
Краткосрочные кредиты и займы
Кредиторская задолженность 94,84 63,34 54,94 -39,90 57,93
Прочие пассивы
Валюта баланса 100 100 100 100

Исходя из изложенного, можно сделать вывод о том, что структура источников средств компании ЗАО «Авиалинии-400» изменяется в положительном направлении, тем не менее, реализуясь негативным образом в активах, что подтверждается динамикой их структуры: значительное увеличение доли запасов и снижение доли денежных средств – наиболее мобильной части активов.
Нерациональная структура имущества, его некачественный состав могут привести к ухудшению финансового положения.
Характеристику показателей изменения основных средств проведем на основе денных табл. 2.8.
Таблица 2.8. Показатели оценки основных средств компании ЗАО «Авиалинии-400», 2005-2007 гг, %
Показатель 2005 2006 2007 Отклонение Темп роста,%
Доля основных средств в активах 8,87 47,45 39,40 30,53 444,19
Коэффициент обновления 87,27 94,45 15,54 -71,73 17,81
Как видно из данных табл.2.8. доля основных средств в активах значительно изменилась: с 8,87% в 2005 году до 47,45% в 2006 году и до 39,40% в 2007 году. Динамика данного показателя связана, главным образом, со резким увеличением балансовой стоимости основных средств в связи с закупками нового оборудования на протяжении анализируемого периода.
Коэффициент обновления показывает, какую часть от имеющихся на конец отчетного периода основных средств составляют новые основные средства. В нашем случае предприятие, как было указано выше, на протяжении трех лет постоянно закупает оборудование, так как расширяется производство. На протяжении 2005-2007 годов коэффициент обновления составлял соответственно: 87,27% в 2005 году, 94,45% в 2006 году, 15,54% в 2007 году.
Коэффициент выбытия показывает, какая часть основных средств, с которыми предприятие начало деятельность в отчетном периоде, выбыла из-за ветхости и по другим причинам. В компании ЗАО «Авиалинии-400» в связи с небольшим периодом деятельности предприятия коэффициент выбытия равен нулю, так как парк оборудования и на сегодняшний день практически новый.
Внешним проявлением финансовой устойчивости предприятия является его платежеспособность.
Сумма собственных оборотных средств характеризуется увеличением за период на 1845 тыс. руб. (-276 тыс. руб. в 2005 г., -3145 тыс. руб. в 2006 г., 1569 тыс. руб. в 2007 г.). Приведенные данные означают, что в 2005-2007 гг. за счет заемного капитала финансировались не только оборотные активы, но и внеоборотные активы на 276 тыс. руб. в 2005 г. и 3145 тыс. руб. в 2006 г.
В связи с отсутствием кредитов и займов у предприятия в анализируемом периоде, общая величина основных источников средств формирования запасов и затрат представлена исключительно собственными средствами в сумме 384 тыс. руб. в 2005 г., 9185 тыс. руб. в 2006 г. и 16099 тыс. руб. в 2007 г.
В силу вышеописанных тенденций недостаток собственных оборотных средств компании ЗАО «Авиалинии-400» составил за период: -2540 тыс. руб. в 2005 г., -9556 тыс. руб. в 2006 г., -13844 тыс. руб. в 2007 г. Такие же значения имеет недостаток общей величины основных источников средств формирования запасов и затрат.

Таблица 2.9
Оценка финансовой устойчивости и платежеспособности компании ЗАО «Авиалинии-400», 2005-2007 гг, тыс. руб
Показатель 2005 2006 2007 Отклонение Темп роста,%
Собственные средства 384 9185 16099 15715 4192,45
Заемные средства 7055 15868 19625 12570 278,17
Собственные оборотные средства -276 -3145 1569 1845 -568,48
Общая величина основных источников средств формирования запасов и затрат 384 9185 16099 15715 4192,45
Излишек (+) или недостаток (-) собственных оборотных средств -2540 -9556 -13844 -11304 545,04
Излишек (+) или недостаток (-) общей величина основных источников средств формирования запасов и затрат -2540 -9556 -13844 -11304 545,04

Таблица 2.10
Показатели финансовой устойчивости и платежеспособности компании ЗАО «Авиалинии-400», 2005-2007 гг
Показатель 2005 2006 2007 Отклонение Темп роста,%
Коэффициент концентрации собственного капитала (автономии) 0,05 0,37 0,45 0,4 900,00
Коэффициент финансовой зависимости 20 2,7 2,2 -17,8 11,00
Коэффициент маневренности собственного капитала -0,72 -0,34 0,10 0,82 -13,89
Коэффициент соотношения заемных и собственных средств 18,37 1,73 1,22 -17,15 6,64
Коэффициент финансирования 0,05 0,58 0,82 0,77 1640,00
Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами -0,04 -0,25 0,07 0,11 -175,00
Доля собственных оборотных средств в общей их сумме - - 0,07 0,07 -
Доля запасов в оборотных активах 0,33 0,50 0,73 0,4 221,21

Проанализируем коэффициенты финансовой устойчивости и платежеспособности компании ЗАО «Авиалинии-400» в 2005-2007 гг..
Коэффициент концентрации собственного капитала (автономии) увеличился за период с 0,05 в 2005 г. до 0,37 в 2006г. и до 0,45 в 2007 г., т.е. на 0,4 пункта или на 800%, что является положительной тенденцией, т.к. характеризует снижение зависимости предприятия от привлеченных средств.
Обратным показателем является коэффициент финансовой зависимости, снизившийся с 20 в 2005 г. до 2,7 в 2006 г. и до 2,2 в 2006г., т.е. на 17,8 пункта или на 89%.
Коэффициент финансирования, соответственно, за период увеличился: 0,05 в 2005 г., 0,58 в 2006 г., 0,82 в 2007 г.; абсолютное отклонение - 0,77 пункта, темп роста – 1640%.
Коэффициент соотношения заемных и собственных средств уменьшился с 18,37 в 2005 г. до 1,73 в 2006 г. и до 1,22 в 2007г., т.е. снижение составило 17,15 пункта, динамика - 6,64%.
Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами увеличился с -0,04 в 2005 г. до -0,25 в 2006 г. и до 0,07 в 2007 г., т.е. на конец анализируемого периода доля собственных оборотных средств в общей сумме оборотных средств составляет 7%.
Коэффициент маневренности собственного капитала увеличился с отрицательного значения финансирования текущей деятельности -0,72 в 2005 г. до -0,34 в 2006 г. и до 0,10 в 2007 г., т.е. на 0,82 пункта.
Доля запасов в оборотных активах увеличилась за 2005-2007 гг. с 33% в 2005 г. до 50% в 2006 г. и до 73% в 2007 г., что является отрицательной тенденцией, т.к. характеризует снижение оборачиваемости оборотных средств.

Таблица 2.11
Ликвидность баланса Предприятия ЗАО «Авиалинии-400», 2005-2007 гг, тыс.руб.
Актив 2005 2006 2007 Пассив 2005 2006 2007

Наиболее ликвидные активы 2757 510 328 Наиболее срочные обязательства 7055 15868 19625
Быстро реализуемые активы 603 3573 3827 Краткосрочные пассивы
Медленно реализуемые активы 3419 8640 17039 Долгосрочные пассивы
Трудно реализуемые активы 660 12330 14530 Постоянные пассивы 384 9185 16099

Таким образом, хотя финансовое состояние компании ЗАО «Авиалинии-400» соответствует кризисному, в анализируемом периоде наблюдается значительное улучшение показателей финансовой устойчивости компании ЗАО «Авиалинии-400»: по итогам 3-х лет работы предприятие значительно нарастило объемы собственного капитала, что обусловливает снижение зависимости от привлеченных средств кредиторов.
Ликвидность активов — это величина, обратная времени, необходимому для превращения их в деньги, т.е. чем меньше времени понадобится для превращения активов в деньги, тем активы более ликвидны.
Ликвидность баланса выражается в степени покрытия обязательств предприятия его активами, срок превращения которых в деньги соответствует сроку погашения обязательств. Ликвидность баланса достигается установлением равенства между обязательствами предприятия и его активами.
Рассмотрим уплотненный аналитический баланс (нетто) компании ЗАО «Авиалинии-400» за 2005-2007 гг.
Следуя методике анализа ликвидности и платежеспособности, определим показатели активов по степени их ликвидности.
Наиболее ликвидные активы составляют на начало периода 2757 тыс. руб., в 2006 г. – 510 тыс. руб., на конец периода - 328 тыс. руб., т.е. наблюдается снижение на 2429 тыс.руб. или на 88,1%.
Быстро реализуемые активы составляют на начало периода 603 тыс. руб., в 2006 г. – 3573 тыс. руб., на конец периода - 3827 тыс. руб., т.е. на 3224 тыс.руб. или на 492,5% выше базисного уровня.
Медленно реализуемые активы составляют на начало периода 3419 тыс. руб., в 2006 г. – 8640 тыс. руб., на конец периода - 17039 тыс. руб., т.е. на 13620 тыс.руб. или на 398,36% выше базисного уровня.
Трудно реализуемые активы составляют на начало периода 660 тыс. руб., в 2006 г. – 12330 тыс. руб., на конец периода - 14530 тыс. руб., т.е. на 13870 тыс.руб. или на 2101,5% выше базисного уровня.
Аналогичным образом структурируем пассивы баланса.
Наиболее срочные обязательства: на начало периода - 7055 тыс. руб., в 2006 г. – 15868 тыс. руб., на конец периода - 19625 тыс. руб., т.е. на 12570 тыс.руб. или на 178,17% выше базисного уровня.
Постоянные пассивы: на начало периода - 384 тыс. руб., в 2006 г. – 9185 тыс. руб., на конец периода - 16099 тыс. руб., т.е. на 15715 тыс.руб. или на 4092,44% выше базисного уровня.
Для более полной оценки ликвидности баланса воспользуемся структурой активов и пассивов баланса компании ЗАО «Авиалинии-400».
Исходя из представленного графического материала, можно сделать вывод о недостаточно ликвидной структуре активов предприятия, так как большая часть активов приходится на группы А3 и А4:
на конец 2005 г.:
А1 – 37,06% активов;
А2 – 8,11% активов;
А3 – 45,96% активов;
А4 – 8,87% активов.
на конец 2006 г.:
А1 – 2,04% активов;
А2 – 14,26% активов;
А3 – 34,49% активов;
А4 – 49,22% активов.
на конец 2007 г.:
А1 – 0,92% активов;
А2 – 10,71% активов;
А3 – 47,70% активов;
А4 – 40,67% активов.
Неблагоприятную картину деятельности предприятия дополняет структура пассивов по степени их срочности:
на конец 2005 г.:
П1 – 94,84% пассивов;
П4 – 5,16% пассивов.
на конец 2006 г.:
П1 – 63,34% пассивов;
П4 – 36,66% пассивов.
на конец 2007 г.:
П1 – 54,94% пассивов;
П4 – 45,06% пассивов.
Исходя из вышеизложенного, наблюдается ярко выраженный платежный недостаток наиболее ликвидных активов (денежных средств, краткосрочных финансовых вложений): на начало периода - 4298 тыс. руб., в 2006 г. – 15358 тыс. руб., на конец периода - 19297 тыс. руб. По остальным группам активов имеется платежный излишек.
Как следует из данных, представленных в таблице, значения показателей ликвидности компании ЗАО «Авиалинии-400» значительно ниже установленных нормативов. Коэффициент текущей ликвидности: на начало периода – 0,96; в 2006 г. – 0,80, на конец периода – 1,08, т.е. гораздо меньше установленных российских норм (2).
Коэффициент срочной ликвидности: на начало периода – 0,48, в 2006 г. – 0,26, на конец периода – 0,29 при нормативном ограничении 0,7-0,8.
Коэффициент абсолютной ликвидности: на начало периода – 0,39, в 2006 г. – 0,03, на конец периода – 0,02 при нормативном ограничении 0,2-0,25.
Коэффициент быстрой ликвидности: на начало периода – 0,64, в 2006 г. – 0,40, на конец периода – 0,29 при нормативном ограничении 1.

Таблица 2.12
Платежный излишек или недостаток компании ЗАО «Авиалинии-400», 2005-2007 гг, тыс. руб
Показатель Платежный излишек/недостаток В % к величине итога группы пассива
2005 2006 2007 2005 2006 2007

Наиболее ликвидные активы - Наиболее срочные обязательства -4298 -15358 -19297 39,08 3,21 1,67
Быстро реализуемые активы - Краткосрочные пассивы 603 3573 3827
Медленно реализуемые активы - Долгосрочные пассивы 3419 8640 17039
Трудно реализуемые активы - Постоянные пассивы 276 3145 -1569 171,88 134,24 90,25

За рассматриваемый период все коэффициенты ликвидности, кроме коэффициента текущей ликвидности, существенно снизились, что обусловлено увеличением удельного веса наименее мобильных активов – запасов, и резким снижением располагаемой суммы денежных средств.
Снижение коэффициента абсолютной ликвидности - на 0,37 пункта, коэффициента срочной ликвидности - на 0,27 пункта, коэффициента быстрой ликвидности – на 0,35 пункта), что являет собой негативную тенденцию в деятельности предприятия компании ЗАО «Авиалинии-400». Таким образом, анализ показателей ликвидности компании ЗАО «Авиалинии-400» подтверждает ранее сделанное заключение о недостатке ликвидных активов для текущей деятельности предприятия и падении показателей ликвидности, что требует усиленных мер воздействия финансового менеджмента.
Оценка деловой активности и рентабельности направлена на анализ результатов и эффективность текущей основной производственной деятельности.
Проанализируем показатели деловой активности предприятия компании ЗАО «Авиалинии-400» в 2005-2007гг
Из данных отчета о прибылях и убытках следует, что сумма выручки от реализации продукции компании ЗАО «Авиалинии-400» увеличилась за период на 191354 тыс. руб. или на 2800,85% (6832 тыс. руб. в 2005 г., 130019 тыс. руб. в 2006 г., 198186 тыс. руб. в 2007 г.)
Сумма балансовой прибыли предприятия увеличилась с -70 тыс. руб. в 2005 г. до 12683 тыс. руб. в 2006 г. и до 12313 тыс. руб. в 2007 г., т.е. на 12383 тыс. руб.
Сумма чистой прибыли возросла с -70 тыс. руб. в 2005 г. до 9565 тыс. руб. в 2006 г. и до 8833 тыс. руб. в 2007 г., т.е. на 8903 тыс. руб.
Деловую активность компании ЗАО «Авиалинии-400» в значительной степени характеризуют такие показатели, как фондоотдача и производительность труда.

Таблица 2.13
Показатели ликвидности компани ЗАО «Авиалинии-400», 2005-2007 гг
Показатель 2005 2006 2007 Отклонение Темп роста,%
Коэффициент абсолютной ликвидности (платежеспособности) (норм. 0,2 – 0,25) 0,39 0,03 0,02 -0,37 5,13
Коэффициент покрытия или текущей ликвидности (1-2, в России 2) 0,96 0,80 1,08 0,12 112,50
Коэффициент быстрой ликвидности (1) 0,64 0,40 0,29 -0,35 45,31
Коэффициент срочной ликвидности (норм. 0,7 – 0,8) 0,48 0,26 0,21 -0,27 43,75

За 2005-2007 гг. фондоотдача основных фондов предприятия увеличилась с 18,19 руб./руб.ОС в 2005 г. до 20,02 руб./руб.ОС в 2006 г. и снизилась в 2007 г. до 14,76 руб./руб.ОС, что обусловлено введением в действие не всего парка закупленного оборудования.
Производительность труда за период увеличилась с 78,53 тыс. руб./чел. в 2005 г. до 518 тыс. руб./чел. в 2006 г. и до 613,58 тыс. руб./чел. в 2007 г., что является положительной тенденцией, т.к. характеризует повышение эффективности использования трудовых ресурсов.
Рассмотрим показатели оборачиваемости источников средств и активов предприятия.
Оборачиваемость оборотных средств возросла с 1,57 оборота в 2005 г. до 13,33 оборота в 2006 г. и снизилась в 2007 г. до 11,69 оборота, что обусловлено значительным увеличением производственных запасов на предприятии. Вследствие этого длительность оборота оборотных средств резко снизилась с 232,40 дня в 2005 г. до 27,37 дня в 2006 г. и увеличилась до 31,23 дня в 2007 г.
Таблица 2.14. Показатели деловой активности компании ЗАО «Авиалинии-400», 2005-2007 гг
Показатель 2005 2006 2007 Откло-нение Темп роста,%
Выручка от реализации, тыс. руб 6832 130019 198186 191354 2900,85
Балансовая прибыль, тыс. руб -70 12683 12313 12383 -17590,00
Чистая прибыль, тыс. руб -70 9565 8833 8903 -12618,57
Среднесписочная численность работников, чел 87 251 323 236 371,26
Фондоотдача, руб/руб ОС 18,19 20,02 14,76 -3,44 81,11
Производительность труда, тыс. руб/чел 78,53 518,00 613,58 535,05 781,34
Оборачиваемость оборотных средств (в оборотах) 1,57 13,33 11,69 10,12 744,09
Оборачиваемость оборотных средств (в днях) 232,40 27,37 31,23 -201,17 13,44
Оборачиваемость средств в расчетах (в оборотах) 13,71 62,27 4,74 -8,97 34,56
Оборачиваемость средств в расчетах (в днях) 26,63 5,86 77,07 50,43 289,37
Оборачиваемость запасов (в оборотах) 6,04 29,98 53,56 47,53 887,50
Оборачиваемость запасов (в днях) 60,48 12,18 6,81 -53,66 11,27
Оборачиваемость кредиторской задолженности (в оборотах) 1,59 10,04 10,47 8,89 660,47
Оборачиваемость кредиторской задолженности (в днях) 230,19 36,36 34,85 -195,34 15,14
Продолжительность операционного цикла (в днях) 87,11 18,04 83,88 -3,23 96,29
Оборачиваемость собственного капитала (в оборотах) 16,17 27,18 15,68 -0,49 96,95
Оборачиваемость собственного капитала (в днях) 22,57 13,43 23,28 0,71 103,15
Оборачиваемость средств в расчетах (дебиторской задолженности) возросла с 13,71 оборота в 2005 г. до 62,27 оборота в 2006 г. и снизилась в 2007 г. до 4,74 оборота, что обусловлено увеличением дебиторской задолженности. Длительность оборота дебиторской задолженности снизилась с 26,63 дня в 2005 г. до 5,86 дня в 2006 г. и увеличилась до 77,07 дня в 2007 г.
Оборачиваемость запасов возросла с 6,04 оборота в 2005 г. до 29,98 оборота в 2006 г. и до 53,56 в 2007 г. Длительность оборота запасов, следовательно, сократилась с 60,48 дня в 2005 г. до 12,18 дня в 2006 г. и до 6,81 дня в 2007 г.
Оборачиваемость кредиторской задолженности возросла с 1,59 оборота в 2005 г. до 10,04 оборота в 2006 г. и до 10,47 в 2007 г. Длительность оборота кредиторской задолженности сократилась с 230,19 дня в 2005 г. до 36,36 дня в 2006 г. и до 34,85 дня в 2007 г.
Вследствие совокупного влияния изменения оборачиваемости дебиторской задолженности и оборачиваемости запасов продолжительность операционного цикла в днях составила: 87,11 в 2005 г., 18,04 в 2006 г., 83,88 в 2007 г.
Оборачиваемость собственного капитала возросла с 16,17 оборота в 2005 г. до 27,18 оборота в 2006 г. и снизилась в 2007 г. до 15,68 оборота, что обусловлено неравномерным увеличением собственного капитала компании ЗАО «Авиалинии-400» и выручки от реализации продукции.
Вследствие этого длительность оборота собственного капитала снизилась с 22,57 дня в 2005 г. до 13,43 дня в 2006 г. и увеличилась до 23,28 дня в 2007 г.
Таким образом, неравномерный рост ресурсного потенциала и финансовых результатов предприятия, увеличение наименее мобильных активов обусловливают некоторое снижение в отчетном периоде показателей оборачиваемости. Введение в действие только части основных средств повлекло за собой снижение в 2007 г. фондоотдачи. Положительной тенденцией в динамике показателей деловой активности компании ЗАО «Авиалинии-400» является значительный рост производительности труда.
Таким образом, анализ финансового состояния компании показал, что предприятие не в состоянии полностью в срок погасить свои обязательства. Угрозу финансовой деятельности представляет рост дебиторской задолженности, от надежности которой зависит текущая платежеспособность. Обращает на себя внимание большая доля труднореализуемых активов.
Значение коэффициента финансовой зависимости снижается, что говорит об уменьшении доли заемных средств в финансировании предприятия. Коэффициенты финансовой устойчивости также показывают, что деятельность предприятия все больше финансируется за счет собственных средств.
2.3. Маркетинговый анализ деятельности компании
Основным конкурентным преимуществом ЗАО «Авиалинии-400» перед другими авиаперевозчиками является наличие экономичного парка воздушных судов ТУ-204-100, которые обеспечивают большую эффективность перевозок по сравнению с самолетами российского производства, используемыми на аналогичных маршрутах.
Однородный парк авиакомпании позволяет снизить затраты на техническое обслуживание самолетов и повысить регулярность вылетов, сохраняя при этом высокие стандарты безопасности.
ЗАО «Авиалинии-400» является на сегодняшний день безусловным лидером в сегменте чартерных перевозок, сумевшем завоевать прочные позиции, которые могут стать базой для экспансии на рынок регулярных авиаперевозок.
Основными направлениями работы ЗАО «Авиалинии-400» являются регулярные и нерегулярные пассажирские перевозки. ЗАО «Авиалинии-400» входит в число шести ведущих российских авиаперевозчиков и в тройку крупнейших авиакомпаний, работающих на международных линиях по итогам 2005 года. Ежегодно более 1 млн. пассажиров выбирают «ВИМ-АВИА», отдавая предпочтение высокому уровню безопасности полетов, качеству предоставляемых услуг, удобной маршрутной сети и расписанию, гибкой системе тарифов, комфорту и удобству иностранных лайнеров.

При осуществлении чартерных перевозок ЗАО «Авиалинии-400» активно сотрудничает с ведущими туроператорами российского рынка, среди которых «Мостревел», «Пегас Туристик», «GTI Travel Russia», «UTE Megapolus Group», «Нева», «Спасские Ворота Тур», «Intourist», «Ascent», «PAK Group», «Ancodes», «Capital Tour», «BiblioGlobus» и другие.
Что касается внутрироссийского рынка, то в дополнение к указанным направлениям ЗАО «Авиалинии-400» имеет лицензии на выполнение регулярных рейсов по следующим маршрутам: Братск - Южно-Сахалинск, Иркутск - Благовещенск, Иркутск - Сочи, Сочи - Чита, Москва - Благовещенск, Москва - Гюмри, Москва - Иркутск, Москва - Магадан, Москва– Новосибирск - Чита, Чита -Владивосток, Чита - Москва, Чита - Новосибирск, Чита -Пекин, Чита - Южно-Сахалинск, Якутск - Южно-Сахалинск.
На сегодняшний день ЗАО «Авиалинии-400» эксплуатирует 16 самолетов ТУ-204-100, позволяющих совершать полеты практически по всей территории России, а также в любые европейские страны без ограничений.
Парк самолетов ЗАО «Авиалинии-400» по состоянию на 2007 год

Основные производственные показатели ЗАО «Авиалинии-400» за 2006 – 2007 гг

Рост основных производственных показателей является результатом, прежде всего, расширения и модернизации авиационного парка Авиакомпании. Также непосредственной причиной роста производственных показателей стало расширение и оптимизация маршрутной сети. Оптимизация маршрутной сети связана с увеличением количества европейских направлений, где у компании мало конкурентов или они отсутствуют вообще, и сокращением количества рейсов в аэропорты Турции и Египта, рентабельность которых существенно ниже.
В планах компании увеличить долю регулярных перевозок. Так в 2007 году планируется довести долю поступлений от этого вида деятельности до 34 ,6 процентов.

Показатели эффективности деятельности также увеличились. Существенно вырос процент занятости пассажирских кресел, достигнув уровня лучших европейских и американских авиаперевозчиков.
Также выросло среднее количество пассажиров на рейсе, что обусловлено не столько увеличением размерности воздушных судов (Ил-62 сопоставимы по вместительности), сколько увеличением эффективности использования самолетов.
Итак, основными конкурентами компании ЗАО «Авиалинии-400» являются следующие компании:
- Дельавиа;
- Уральские АЛ;
- ВИМ-АВИА;
- Домодедовские АЛ;
- Пулково.
Уровень цен и качества по аналогичным товарным группам можно проследить в следующей таблице.

Характеристика конкурентов
Фирма Наименование услуги Цены билета,
$ США Качество обслуживания, балл Способ рекламы
Дельавиа
Уральские АЛ
ВИМ-АВИА
Домодедовские АЛ
Пулково
Авиабилеты Москва-Хургада
Авиабилеты Москва-Хургада
Авиабилеты Москва-Хургада
Авиабилеты Москва-Хургада
Авиабилеты Москва-Хургада

от 150
от 120
от 125
от 135
от 140
4
3
4
4
3

СМИ, щиты, реклама в Интернете
СМИ, щиты, реклама в интернете
реклама в интернете и специализированных изданиях
реклама в интернете
реклама в интернете

Оценим конкурентоспособность авиалиний на рынке чартерных перевозок при помощи следующего набора характеристик.
Из таблицы видно, что чем выше качество обслуживания, тем выше цена. Однако фирма ЗАО «Авиалинии-400» старается чтобы на ее продукцию, несмотря на хорошее качество, цены были доступны.

Сравнительная характеристика фирм
Характеристики фирмы
Оценка характеристик от 0 (min) до 100 (mах, лучшая), балл
10 20 30 40 50 60 70 80 90
100
1. Прогрессивная фирма


2. Большие ресурсы

3. Творческое решение проблем



4. Активный маркетинг

5. Доля рынка


6. Организация сбыта


7. Ценовая политика

8. Качество товара

9. Внушает доверие


10. Реклама

11. Обслуживание

12. Методы товародвижения

Дельавиа Домодедовские АЛ ВИМ-АВИА
Уральские АЛ Пулково Авиалинии-400

Приведем интегральные показатели конкурентоспособности фирм (в баллах):
Дельавиа – 790 баллов;
Уральские АЛ – 660 баллов;
Домодедовские АЛ– 930 баллов;
Пулково – 700 баллов;
ВИМ-АВИА – 570 баллов;
ЗАО «Авиалинии-400» – 990 баллов.
Вывод. ЗАО «Авиалинии-400» является первым по конкурентоспособности в данной области, руководству необходимо добиться поддержания уровня конкурентоспособности предприятия в стратегической перспективе.
Глава 3. Направления повышения эффективности деятельности компании
3.1. Экономические аспекты повышения эффективности деятельности компании
Итак, в результате анализа показателей рентабельности, характеризующих прибыль, полученную предприятием с каждого рубля средств, вложенных в его деятельность, можно сделать вывод, что в 2007 году ЗАО «АВИАЛИНИИ-400» было высокорентабельно, так как показатели рентабельности имели высокие положительные значения. Тем не менее, руководству предприятия следует совершенствовать стратегию управления деятельностью предприятия с целью увеличения производительности труда, ускорения оборачиваемости оборотных средств и повышения эффективности функционирования организации.
Поиски резервов для увеличения эффективности организации ЗАО «АВИАЛИНИИ-400» составляют основную задачу экономиста и управленца. Очевидно, что от эффективности управления предприятием полностью зависит результат деятельности предприятия в целом.
Объективная необходимость повышения эффективности за счет преимущественно интенсивных факторов требует активизации поиска резервов повышения эффективности использования материальных и трудовых ресурсов. Основные направления этой работы определяются прежде всего теми резервами, которые могут быть реализованы не только в масштабах деятельности организаций в целом, но и в рамках их структурных единиц и подразделений.
Результаты факторного анализа служат экономической основой подготовки и принятия управленческих решений, направленных на выбор наиболее рационального пути дальнейшего развития предприятия. По отношению валовой и чистой прибыли ко всем затратам, т.е. экономическим издержкам, можно определить, насколько валовой доход покрывает расходы предприятия, т.е. эффективность осуществления затрат.
Важным этапом управленческой работы на предприятии ЗАО «АВИАЛИНИИ-400» является поиск резервов производительности труда, разработка организационно-технических мероприятий по реализации этих резервов и непосредственное внедрение этих мероприятий. Под резервами роста производительности труда понимаются не использованные еще возможности экономии затрат живого и овеществленного труда. Резервы обусловлены совершенствованием и наиболее эффективным использованием техники и рабочей силы, сокращением рабочего времени, рациональным использованием оборудования. Они включают резервы снижения трудоемкости, резервы улучшения и использования рабочего времени, резервы совершенствования структуры кадров, резервы экономии предметов труда и резервы экономии средств труда.
Снижение издержек зависит от сокращения затрат на оплату труда и связанных с ними отчислений на социальные нужды. Стимулирование труда работников в зарубежной практике наряду с повышением должностных окладов осуществляется через так называемую систему участия работников в прибылях фирмы: работники приобретают акции фирмы по льготным ценам, а затем получают по ним соответствующие дивиденды. Работник участвует не только в получении прибыли, но и в распределении убытка фирмы, который может возникнуть в связи с изменениями рыночной конъюнктуры, снижением спроса населения, сокращением торговли и т.п.
Предполагается, что отдача от увеличения затрат на оплату труда должна расти быстрее, чем размер его оплаты, фирма распределяет ту или иную часть прибыли не в форме наличных выплат, а в форме акций или переводит ее на банковские счета работников. Средства, зачисленные на банковские счета работников, образуют кредитный фонд, который фирма пускает в оборот, что в определенной мере снижает потребность в заемных средствах, при этом сокращаются затраты на выплату процентов по банковским кредитам.
Прирост эффективности деятельности ЗАО «АВИАЛИНИИ-400» зависит не только от того, насколько рентабельны продажи предприятия, но и насколько рационально удается управлять оборотным капиталом.
Выбор соответствующих источников финансирования оборотных активов в конечном итоге определяет соотношение между уровнем эффективности использования капитала и уровнем риска финансовой устойчивости и платежеспособности предприятия. С учетом этих факторов и следует строить политику управления финансированием оборотных средств ЗАО «АВИАЛИНИИ-400».
Если при неизменном объеме краткосрочных финансовых обязательств будет расти доля оборотных активов, финансируемых за счет собственных источников ЗАО «АВИАЛИНИИ-400» и долгосрочного заемного капитала, то в этом случае будет повышаться финансовая устойчивость предприятия, но снижаться эффект финансового рычага и расти средневзвешенная стоимость капитала в целом (т.к. процентная ставка по долгосрочным займам в силу большего их риска выше, чем по краткосрочным займам).
Соответственно, если при неизменном участии собственного капитала ЗАО «АВИАЛИНИИ-400» и долгосрочных займов в формировании оборотных активов будет расти сумма краткосрочных финансовых обязательств, то в этом случае может быть снижена общая средневзвешенная стоимость капитала, достигнуто более эффективное использование собственного капитала (за счет роста эффекта финансового рычага), но при этом будет снижаться финансовая устойчивость и платежеспособность предприятия (за счет роста объема текущих обязательств и увеличения частоты выплат долга).
Рост объема производства может быть достигнут на основе технического его обновления и повышения эффективности. В свою очередь, совершенствование расчетно-платежных отношений между предприятиями будет способствовать улучшению условий реализации товаров, а следовательно, росту прибыли.
Но решающим фактором роста прибыли, по нашему мнению должно стать снижение себестоимости реализации услуг.
Основные направления снижения затрат:
1.Повышение технического уровня:
а) внедрение новых технологий;
б) расширение масштабов применения и совершенствование применяемой технологии;
в) повышение эффективности использования новых видов услуг.
2. Улучшение организации торговли, труда и управления:
а) развитие специализации;
б) совершенствование инфраструктуры, в том числе и управленческой,
в) сокращение затрат на управление;
г) ликвидация излишних потерь и затрат;
д) улучшение организации труда, материально-технического снабжения.
3. Изменение объема и структуры:
а) рост объема,
б) изменение структуры и ассортимента услуг, увеличение доли высокорентабельных видов перевозок;
в) повышение качества услуг.
В целях улучшения финансовых результатов деятельности, на наш взгляд, ЗАО «АВИАЛИНИИ-400» также необходимо осуществление следующих мер:
• рационализировать использование доходов предприятия;
• уменьшить вложения средств в основной и оборотный капиталы;
• снизить отдельные статьи издержек;
• увеличить валовые доходы путем некоторого роста и изменения его структуры.
Приведенные по теме исследования предложения рационализации, думается, внесут продуктивный вклад в повышение эффективности деятельности ЗАО «АВИАЛИНИИ-400». Вместе с тем, динамика рыночных преобразований предполагает необходимость дальнейших теоретических и практических разработок в самых разнообразных аспектах этой проблемы.
3.2. Маркетинговый аспект повышения эффективности деятельности компании
На основании проведенного исследования нам представляется целесообразным предложить один из возможных способов повышения эффективности маркетинга компании ЗАО «АВИАЛИНИИ-400». Это базируется на следующих предположениях:
1. Усиление конкуренции заставляет предприятия авиатранспортных услуг уделять повышенное внимание вопросам конкурентной борьбы.
2. Затраты компании ЗАО «АВИАЛИНИИ-400» на маркетинг могут быть не эффективными из-за недостаточной осведомленности консультантов о специфике рынка работ и услуг.
3. С позиции рынка компании ЗАО «АВИАЛИНИИ-400» может представлять выгодный объект вложения средств для возможных инвесторов.
Проблемы, выявленные в ходе анализа маркетингового потенциала компании ЗАО «АВИАЛИНИИ-400», свидетельствуют о том, что дальнейшее развитие маркетинговой деятельности требует реорганизации сложившейся структуры маркетинга.
В соответствии с вышесказанным наиболее целесообразным управленческим решением в данной ситуации для компании ЗАО «АВИАЛИНИИ-400» будет создание собственной маркетинговой службы, со следующим набором функций и задач (табл. 3.1).
Таблица 3.1
Функции и задачи службы маркетинга
Функции Задачи
1 2
1. Формирование рыночной стратегии фирмы 1. Анализ и прогнозирование потребностей и спроса
1.2. Анализ и прогнозирование конъюнктуры рынка
1.3. Анализ и прогнозирование факторов конкурентного преимущества фирмы
1.4. Анализ связей фирмы с внешней средой
1.5. Анализ и прогнозирование качества и ресурсоемкости аналогичных работ и услуг конкурентов
1.6. Прогнозирование воспроизводственных циклов работ и услуг фирмы
1.7. Анализ и прогнозирование организационно- технического уровня производства конкурентов и фирмы
1.8. Анализ и прогнозирование качества и ресурсоемкости будущих работ и услуг фирмы
1.9. Анализ действия законов рыночных отношений в условиях фирмы
1.10. Прогнозирование объемов рынков по сегментам
1.11. Прогнозирование лимитных цен на будущие работы и услуги
1.12. Прогнозирование конкурентоспособности будущих работ и услуг на конкретных рынках
1.13. Разработка и экономическое обоснование мероприятий по повышению конкурентоспособности будущих работ и услуг
1.14. Окончательный выбор целевых рынков на.... год
1.15. Разработка нормативов конкурентоспособности будущих работ и услуг
1.16. Оформление документа "Рыночная стратегия фирмы на... год"
2. Реализация концепции маркетинга 2.1. Согласование структуры и содержания системы менеджмента фирмы
2.2. Участие в проектировании организационной и производственной структуры фирмы
2.3. Участие в разработке положений и должностных инструкций фирмы
2.4. Входной маркетинговый контроль (на предмет соблюдения концепции маркетинга) всей нормативно-методической и технической документации, разрабатываемой и получаемой фирмой
2.5. Разработка, согласование и утверждение руководством фирмы "Плана мероприятий по реализации концепции маркетинга в деятельности фирмы на период _____"
2.6. Участие в анализе международной деятельности фирмы
2.7. Прогноз цен на новые работы и услуги
2.8. Согласование контрактов и договоров
2.9. Участие в организации сбыта работ и услуг
2.10. Установление схемы обратной связи по стадиям жизненного цикла работ и услуг
3. Реклама товара и стимулирование сбыта 3.1. Определение целей рекламы
3.2. Определение методов, правил и средств рекламы
3.3. Организация работы рекламных агентств и служб
3.4. Организация стимулирования сбыта работ и услуг и роста прибыли
4. Обеспечение маркетинговых исследований 4.1. Разработка и совершенствование структуры службы маркетинга фирмы
4.2. Информационное обеспечение и создание нормативной базы маркетинговых исследований
4.3. Кадровое обеспечение исследований
4.4. Обеспечение техническими средствами
4.5. Обеспечение внутренних и внешних связей службы маркетинга фирмы.
Рассмотрим данную проблему с точки зрения ее реализации в сложившейся ситуации. По нашему мнению, наиболее целесообразным будет подчинение начальника маркетинговой службы напрямую директору, а также координация функций службы маркетинга со службой обеспечения.
Принципиальная организационная схема работы маркетинговой службы может быть представлена в виде, показанном на рис. 3.1. Как видно из рис. 3.1, на одном уровне с главным бухгалтером и заместителем директора по снабжению находится заместитель директора по маркетингу.
На наш взгляд, в функции службы маркетинга должно входить следующее:
 разработка и реализация рекламных компаний;
 поиск новых форм обслуживания потребителей;
 разработка различных вариантов работ и услуг;
 оптимизация портфеля снабжения по критерию цена/качество.
В соответствии с изложенными функция структура маркетинговой службы должна представлять собой одноуровневый отдел и включать следующих сотрудников (рис. 3.2)
Рис. 3.2. Состав предлагаемой службы маркетинга компании ЗАО «АВИАЛИНИИ-400»
Сотрудники, по нашему мнению, должны выполнять следующие функции:
1. Агенты (6 человек):
 анализируют качество аналогичных работ и услуг на рынках;
 заключают договора с потребителями.
2. Специалист по исследованиям рынка (3 человека):
 исследует процесс работ;
 исследует конкурентов (на основе отчетов аналитика);
 исследует потребителей;
 проводит "устный" опрос;
 проводит опросы техническими средствами;
 совместно с руководителем определяет размер и направления расходования средств для проведения исследований;
 исследует новые и перспективные работы и услуги.
3. Аналитик (2 человека):
 проводит ежедневный сбор и анализ всех видов информации в том числе: внутренней первичной и вторичной информации (объемы продаж работ и услуг, ассортимент и т.д.); внешней первичной и вторичной информации (информация о конкурентах, новых работах и услугах, о конъюнктуре рынка); приводит информацию в формализованный вид;
 формирует отчеты по следующим направлениям: оперативная информация; тактическая информация; стратегическая информация;
 определяет размер и направления расходования средств для получения необходимой информации.
4. Специалист по рекламе и PR (5 человек):
 определяет цели и задачи рекламы в конкретных ситуациях;
 организует рекламную деятельность;
 определяет размер и направления расходования средств для осуществления рекламной деятельности;
 выбирает средства и методы рекламы;
 готовит содержательную часть рекламы;
 координирует рекламную деятельность;
 измеряет и контролирует эффективность рекламы.
В соответствии со своими обязанностями каждый из сотрудников маркетинговой службы составляет план работ, утверждает его у руководителя, а затем начинает претворять в жизнь.
Смысл предлагаемого нами применения организационной структуры заключается в том, чтобы обеспечить координацию усилий всех подразделений предприятия по достижению конкретной цели: производство конкурентоспособных работ и услуг, удовлетворяющих потребности клиентов лучше, чем продукция конкурентов. Предприятие в этом случае не просто пассивно реагирует на рыночные изменения, а проводит продуманную, скоординированную политику завоевания рынка, с одной стороны, приспосабливая ассортимент работ и услуг к запросам потребителей, а с другой - активно формируя потребности и спрос.
Трудность получения такого результата заключается в том, что каждое подразделение имеет свои собственные цели, часто отличные от целей маркетинга.
Выделение самостоятельной службы маркетинга не означает, что функциональные подразделения предприятия не могут самостоятельно осуществлять связь с потребителями, изучать деятельность конкурентов. Но эта работа должна координироваться руководителем службы маркетинга, и вся информация - стекаться в одно место, там обрабатываться и анализироваться. Для этого в управлении маркетинга предполагается создать Центр маркетинговой информации, трансформировав его из отдела научно-технической информации и промышленной собственности, подчиняющегося ранее заместителю главного инженера.
Высокая динамика отечественного рынка требует оперативности в принятии решений и, соответственно, компьютерной системы сбора и обработки данных.
На наш взгляд, необходимо также составить примерную годовую смету расходов на функционирование маркетинговой службы компании ЗАО «АВИАЛИНИИ-400» (табл. 3.2).
Таблица 3.2
Основные затраты на создание и функционирование маркетинговой службы компании ЗАО «АВИАЛИНИИ-400»
Вид затрат Сумма, руб.
Закупка мебели и оргтехники 500 000
Зарплата в год 6 888 000
Агенты 35 000 * 6чел.*12 = 2 520 000
Специалисты по исследованиям рынков 30 000 * 3чел*12 = 1 080 000
Аналитики 37 000 *2чел*12 = 888 000
Специалисты по рекламе и PR 40 000 * 5 чел*12 = 2 400 000
Прочие затраты (переговоры, электроэнергия и т. п.) в год 11800 * 12 = 141 600
Итого в год 7 529 600
Как показал расчет, общие годовые затраты составят примерно 300 000 дол.США.
Это достаточно серьезная сумма, однако экономический эффект от создания службы маркетинга многократно превысит затраты.
Проведем прогноз эффективности маркетинговых мероприятий и сравним с фактическими значениями полученными в 2007 году (табл.3.3.)
Таблица 3.3
Планируемая эффективность маркетинговых мероприятий, осуществленных компании ЗАО «АВИАЛИНИИ-400» в 2008 гг. после создания подразделения маркетинговой службы
Вид мероприятия Эффективность маркетинго-вых мероприятий, %
2007 г. План 2008 г
Организационные мероприятия 253,57 310,11
Public Relation 169 220
Sales Promotion 674,62 809
Реклама 355,51 360
ИТОГО 369,23 1699,11
Вывод. Эффективность маркетинговых мероприятий после внедрения в организационную структуру компании отдела маркетинга составит более 50%.
Таким образом, создание службы маркетинга можно признать целесообразным, и рекомендовать руководству компании ЗАО «АВИАЛИНИИ-400» начать работу в данном направлении.
С целью максимизации прибыли Компании ЗАО «АВИАЛИНИИ-400» следует акцентировать внимание на качестве системы формирования спроса и стимулирования сбыта работ и услуг.
1.Развитие сети сервисных услуг.
Услуги и условия, связанные с продажей работ и услуг, являются важными аспектами дифференциации продукта. Обходительность и услужливость менеджеров Компании ЗАО «АВИАЛИНИИ-400», репутация фирмы, наличие кредита являются аспектами дифференциации продукта, связанными с услугами.
2.Стимулирование сбыта.
Дифференциация работ и услуг может также являться результатом — в значительной степени — мнимых различий, созданных посредством рекламы, использования торговых знаков и торговых марок.
Одним из важных значений дифференциации работ и услуг является то, что, несмотря на наличие относительно большого числа фирм в данной отрасли, продавцы работ и услуг в условиях монополистической конкуренции обладают ограниченной степенью контроля над ценами. Потребители отдают предпочтение работам и услугам определенных продавцов и в известных пределах платят более высокую цену за эти работы и услуги, чтобы удовлетворить свои предпочтения.
Для достижения поставленных целей необходимо решить следующие задачи:
 расширение ассортимента услуг с учётом платёжеспособного спроса;
 проведение активной рекламной кампании через СМИ для продвижения новых работ и услуг;
 обеспечение рентабельности каждого вида работ и услуг.
Важнейшие аспекты, на которые стоит ориентироваться при разработке рекламных целей представлены в табл.3.7.
В целях совершенствования управления рекламной деятельностью Компании ЗАО «АВИАЛИНИИ-400» рекомендуется также проведение маркетинговых исследований на различных этапах рекламных кампаний.
Цели и задачи рекламных компаний в СМИ Таблица 3.7
Задачи: Ох-ват Частотность Непрерывность Импульсная подача
1 2 3 4 5
В случае нового или сложного текста стремиться к: Х
В случае текста утвердительного характера утвердительная заявка должна быть сначала после чего акцент делается на: Х Х
В случае пояснительного текста упор сначала делается на частотность, а затем: Х
В случае художественно насыщенного текста о ценных работах и услугах, привлекающих внимание надо добиваться: Х
Если текст скучен, а работы и услуги заурядны, делайте упор на: Х
Покупаемость:
Для привлечения внимания к своим работам и услугам (из категории наиболее распространенных) используйте: Х Х
По мере увеличения покупаемости работ и услуг задействуйте: Х Х
В случае нерегулярной покупаемости стремитесь: Х
В отношении работ и услуг, покупка которых требует раздумья, прибегайте к: Х Х
Для закрепления приверженности к работам и услугам концентрируйте усилия на: Х Х
Для оптимизации сезонности заблаговременно используйте: Х Х
Бюджет:
В случае недостаточных средств задействуйте: Х
При достаточном бюджете стремитесь к: Х
Конкуренция:
В условиях активной рекламы конкурентов концентрируйте усилия на: Х
При наличии у конкурентов преобладающих денежных средств прибегайте к: Х
Маркетинг:
При внедрении на рынок новых работ и услуг используйте : Х
При желании увеличить долю на рынке за счет расширения области применения работ и услуг стремитесь к: Х
Для повышения отдачи от рекламы делайте упор на: Х Х
Расширение знаний о фирме и повышение престижа достигаются путем: Х Х
A. Рекомендации по проведению рекламной кампании (исследование проводится до начала рекламной кампании).
1. Выделение целевой аудитории, определение социально-демографических характеристик целевой аудитории.
2. Определение медиа-предпочтений целевой аудитории.
3. Определение средств эффективного воздействия на целевую аудиторию.
4. Определение ключевых характеристик работ и услуг, важных для целевой аудитории; определение потребительских и социальных мотивов.
5. Условное позиционирование работ и услуг для целевой аудитории; предпосылки к созданию рекламного обращения (определение свойств работ и услуг, выделяемых в ходе рекламной кампании).
Б. Оценка эффективности рекламной кампании (исследование проводится в ходе рекламной кампании и после ее завершения).
1. Охват целевой аудитории, выделение качественно информированной аудитории и определение ее социально-демографических характеристик.
2. Осведомленность целевой аудитории о различных аспектах рекламной кампании.
3. Наиболее эффективные информационные каналы, использованные в ходе рекламной кампании.
4. Влияние рекламной кампании на изменение предпочтений целевой аудитории. Виды рекламных коммуникаций по степени их влияния на изменение предпочтений целевой аудитории.
5. Мнение целевой аудитории о свойствах работ и услуг, выделенных в ходе рекламной кампании.
6. Анализ характеристик рекламных коммуникаций, сравнение характеристик рекламных коммуникаций:
А) Cтепень доведения информации до целевой аудитории.
Б) Степень доверия целевой аудитории к информации, доведенной при помощи данной рекламной коммуникации.
В) Степень влияния данной рекламной коммуникации на изменение предпочтений целевой аудитории.
Субпоказатели эффективности рекламы:
А) Внедрение рекламы.
Б) Вовлечение в потребление.
В) Критерий экономической эффективности рекламы.
В. Рекомендации по дальнейшему проведению рекламных кампаний (выводы, сделанные на основе результатов исследования эффективности рекламной кампании, используются при планировании последующих рекламных кампаний).
1. Изменение доли качественно информированной потребительской аудитории.
2. Увеличение степени доверия к информации, освещаемой в ходе рекламной кампании.
Для продвижения своих работ и услуг на рынке предприятие будет использовать различные виды рекламы. Ежемесячно должны проходить рекламные ролики на различных радиостанциях.
Программа рекламных мероприятий организации на 2008 год имеет следующие цели:
1. Укрепление имиджа Компании ЗАО «АВИАЛИНИИ-400».
1) Проведение теле- и радиопресс-конференций с руководством компании;
2) Спонсорство на культмассовых мероприятиях;
3) Оказание благотворительной помощи;
4) Ремонт и обслуживание стационарной рекламы;
2. Информирование о работах и услугах компании и продвижение новых видов работ и услуг.
1) Изготовление буклетов и проспектов;
2) Организация рубрики, посвящённой продукции Компании ЗАО «АВИАЛИНИИ-400»;
3) Организация пропагандистской работы в целях повышения информированности потенциальных потребителей;
4) Изготовление и прокат рекламных роликов;
5) Прямая почтовая реклама;
6) Изготовление рекламной продукции (календари, ежедневники, планнинги);
7) Телемаркетинг;
8) Анализ состояния рынка;
9) Анализ спроса и предложения на рынке.
Для достижения основных целей и качественного выполнения задач предполагается план рекламных мероприятий на 2008 год (табл.3.7) и финансирование расходов на рекламу в 2008 году в объеме 70 000 000 рублей
Лучше разрабатывать план на год, так как он дает четкое представление о потребности организации в рекламе, играет положительную роль при поступлении предложений о разме¬щении рекламы от средств массовой информации или выста¬вочных комитетов. В этом случае требуется минимум времени, чтобы оценить потребность в предлагаемом рекламном меро¬приятии. Если в организации план рекламы не разработан, то, как правило, производится случайный выбор и случайное размеще¬ние рекламы, что снижает ее эффективность и повышает расхо¬ды на рекламу.

Непрерывность при размещении рекламы важна потому, что реклама часто забывается аудиторией, если она не находится постоянно у нее на слуху или на виду. В большинстве случаев рекламодатель лишь потратит свои деньги зря, если его компании будет длиться в течении недели, затем последует перерыв 6 недель, после чего ролик будет запущен еще на одну неделю. Достижение непрерывности требует вложения значительного капитала в рамках довольно длительного срока.
Непрерывно повторяющиеся объявления необходимы, чтобы запечатлеть их в памяти широкой аудитории. Рекламодатель, помещающий свою вставку на радио всего 4-5 раз в неделю или в газету 1 раз в месяц, упускает громадные возможности частотности (обычно для соблюдения непрерывности), что делает рекламный график практически бесполезным.
Один из критериев определения сроков рекламной компании - средняя длительность процесса принятия решения о покупке работ и услуг. Для рекламной компании по выводу новых работ и услуг, связанной с переформированием имиджа старой, характерны другие сроки: от 3 недель до 3 месяцев. Меньше или большие сроки ведут к неэффективным рекламным компаниим.
Рекламный взрыв, вероятно, вызовет запоминание у большого круга людей на короткий промежуток времени, после чего необходимо ровно распределить график в течении всего года. Исследования показывают, что после интенсивной рекламы товаров в течении месяца эффект сохраняется до трех месяцев. Это наиболее часто встречающаяся стратегия поддержания эффективности при ограниченном бюджете.
При этом может быть предложена такая схема: в течении 4-х недель тратится до половины рекламного бюджета, остальное распределяется на 2-3 меньших импульса, обычно в начале сезона или на равномерную рекламу в течении года. Целесообразно учитывать сезонность покупательского спроса, характерную для работ и услуг, и планировать пики рекламы перед наступлением пиков реализации, чтобы успеть сформировать интерес.
Меньшее количество демонстраций рекламы среди достаточно обширной группы обеспечивает более высокое запоминание у фактической аудитории, чем если бы реклама демонстрировалась чаще, но в ограниченной аудитории.
Таким образом, нами представлены мероприятия, которые наиболее часто используются известными российскими и зарубежными организациями в целях совершенствования маркетинга Компании ЗАО «АВИАЛИНИИ-400».
Заключение
Анализ деятельности предприятия как наука представляет собой систему специальных знаний, базирующихся на законах развития и функционирования систем и направленных на познание методологии оценки, диагностики и прогнозирования финансово-хозяйственной деятельности предприятия.
Под предметом анализа деятельности предприятия понимаются хозяйственные процессы предприятия, их социально-экономическая эффективность и конечные финансовые результаты деятельности, складывающиеся под воздействием объективных и субъективных факторов, находящие отражение через систему экономической информации.
Рыночная экономика обусловливает необходимость развития анализа деятельности предприятий в первую очередь на микроуровне, так как именно предприятия (при любой форме собственности) составляют основу экономики.
В современных экономических условиях деятельность каждого предприятия является предметом внимания обширного круга участников рыночных отношений (организаций и лиц), заинтересованных в результате его функционирования. На основании доступной им отчетно-учетной информации указанные лица стремятся оценить деятельность предприятия. Основным инструментом для этого служит анализ деятельности предприятий, при помощи которого можно объективно оценить внутренние и внешние отношения анализируемого объекта: охарактеризовать его платежеспособность, эффективность и доходность деятельности, перспективы развития, а затем по его результатам принять обоснованные решения.
В работе была рассмотрена фирма ЗАО «Авиалинии-400» - чартерный авиаперевозчик. С первых шагов, сделанных 9 лет назад, ЗАО «Авиалинии-400» серьезно заявила о себе. Возникнув на гребне перестройки, сегодня это динамично развивающийся авиаперевозчик.
Итак, в результате анализа показателей рентабельности, характеризующих прибыль, полученную предприятием с каждого рубля средств, вложенных в его деятельность, можно сделать вывод, что в 2007 году ЗАО «АВИАЛИНИИ-400» было высокорентабельно, так как показатели рентабельности имели высокие положительные значения. Тем не менее, руководству предприятия следует совершенствовать стратегию управления деятельностью предприятия с целью увеличения производительности труда, ускорения оборачиваемости оборотных средств и повышения эффективности функционирования организации.
Рост объема перевозок может быть достигнут на основе технического его обновления и повышения эффективности. В свою очередь, совершенствование расчетно-платежных отношений между предприятиями будет способствовать улучшению условий реализации услуг, а следовательно, росту прибыли.
Но решающим фактором роста прибыли, по нашему мнению должно стать снижение себестоимости реализации услуг по авиаперевозкам.
Приведенные по теме исследования предложения рационализации, думается, внесут продуктивный вклад в повышение эффективности деятельности ЗАО «АВИАЛИНИИ-400». Вместе с тем, динамика рыночных преобразований предполагает необходимость дальнейших теоретических и практических разработок в самых разнообразных аспектах этой проблемы.
По результатам проведения настоящего исследования можно констатировать, что в Компании ЗАО «АВИАЛИНИИ-400» организация маркетинговой деятельности на строится на основе определения в стратегической и тактической перспективе маркетинговых аспектов функционирования предприятия.
Повышение эффективности деятельность службы маркетинга потенциально представляется нам эффективной. Несмотря на это, руководство Компании ЗАО «АВИАЛИНИИ-400» не уделяет должного внимания организации маркетинга на предприятии, что выражается в совмещении функции служб снабжения и сбыта, наложения на них функции маркетингового подразделения, что, в свою очередь, приводит к перегрузке менеджеров высшего звена и концептуальной и стратегической неопределенности места маркетинговых функций управленческого звена. Положение усугубляется еще и тем, что в деятельности подавляющего большинства предприятий данной отрасли решающую роль играет маркетинговый подход. Т.е. не используя имеющиеся возможности, компании ЗАО «АВИАЛИНИИ-400» теряет значительную часть доходов. Резюмируя изложенное, необходимо высказать мнение о необходимости и целесообразности внедрения четко очерченной службы маркетинга в организационную структуру предприятия с целью повышения эффективности его деятельности.
Россия обладает уникальным геополитическим положением, предопределяющим ее ключевую роль в обеспечении евроазиатских связей и, как следствие, в мировой транспортной инфраструктуре. Занимая более трети евроазиатского континента и обладая развитой транспортной сетью, Россия является естественным мостом между Европой, Азией и Америкой, обеспечивающим транзитные связи на этом направлении. Складывающаяся геополитическая ситуация, интеграция России в мировую экономическую систему, повышение конкурентоспособности отечественных экспедиторов и развитие экспорта транспортных услуг, выдвигают новые требования к транспорту как элементу системы национальной безопасности. Экспорт транспортных услуг может и должен быть столь же важной составляющей национального продукта России, как и экспорт товаров.
Авиационные экспедиторы, в контексте настоящего материала - это предприятия, занимающиеся организацией грузовых перевозок с использованием авиационного транспорта, как одного из этапов многоступенчатой международной перевозки. Авиационные грузовые перевозки занимают особое положение внутри общего транспортного процесса. Именно при их организации, в силу самого главного преимущества авиации – скорости доставки, элементы быстроты оформления, качества, эффективности и безопасности имеют первостепенное значение.
Недооценка роли транспортной экспедиции, неправильное позиционирование при обеспечении государственной поддержки процессов организации перевозок приводит к необратимым последствиям. И именно такая ситуация складывается в последние годы в процессах организации авиационных международных грузовых перевозок в авиатранспортном комплексе Российской Федерации.
Фактический запрет таможенных органов на оформление международных перевозок автотранспортом по процедуре МДП для грузов, находящихся на складах аэропортовых терминалов и оформленных в таможенном отношении для вывоза с территории России, приводит к тому, что трансферные авиационные потоки минуют нашу страну.
При организации транзитных авиационных перевозок через территорию России из стран Юго-Восточной Азии в Европу, международные экспедиторы должны опираться на существующую, сложившуюся годами структуру авиаперевозок в нашей стране. А она напоминает ситуацию из школьной задачки про бассейн с двумя трубами. Из стран Азии в Россию летают широкофюзеляжные суда большой грузоподъемности. Есть возможность организации специальных грузовых рейсов. На европейском «плече», как правило, провозных емкостей не хватает, в результате чего неотправленные грузы скапливаются на складах временного хранения российских аэропортов, нарушаются сроки выполнения внешнеторговых контрактов. Действенной альтернативой в этой ситуации является отправка международных трансферных или экспортных грузов в пункт назначения автотранспортом по процедуре МДП. Такая возможность может оказаться привлекательной для грузовладельца и по экономическим соображениям. Данные механизмы постоянно используются практически во всех европейских странах, давая широкие возможности для национальных экспедиторских компаний, стимулируя развитие аэропортов-хабов с развитой экспедиторской структурой.
Хороший пример - логистический центр в аэропорту Ханн в Германии. На бывшей базе ВВС США в центре страны был организован центр по обработке транзитных авиационных грузов. Были созданы условия для работы экспедиторских компаний. Им были предоставлены пустующие складские и офисные площади, построены новые терминалы, стоянки, дороги… Эспедиторы привлекли грузопотоки, организовали перевозчиков, агентов, брокеров… Российские авиаперевозчики в числе многих имеют прямые рейсы из Юго-восточной Азии в Ханн. Грузы в Россию из Ханна доставляются иностранными экспедиторами автотранспортом.
Вольно или невольно сложившаяся ситуация запрета комбинированных перевозок через российские аэропорты играет на руку зарубежным экспедиторам и перевозчикам. Воздушные суда, в том числе и российских авиакомпаний, летают мимо страны, перемещая огромный поток консолидированного груза и развивая инфраструктуру всех европейских аэропортов. Например, только аэропортовый комплекс Франкфурта за годы действия запрета удвоил свой грузооборот, достигнув цифры 2 млн. тонн в год. Похожая ситуация в Мюнхене, Брюсселе, Берлине, Кельне, Амстердаме, Хельсинки… Перечень можно продолжать и продолжать. Для сравнения, самые передовые российские порты не могут добраться до магической цифры в 100 тыс. тонн груза в год. Следует отметить, что после расконсолидации в европейских хабах, перевозку в страну российских грузов организуют, главным образом, не российские экспедиторы, а европейские и транснациональные транспортно-экспедиторские компании, в лучшем случае, нанимая российских перевозчиков как дешевую альтернативу.
Сложившуюся практику необходимо безотлагательно менять. Использование транзитного потенциала России должно быть не только приоритетом развития транспортной системы, но и самостоятельной точкой роста экономики. Наряду с количественным наращиванием пропускных и провозных возможностей, от транспортной системы требуется реализация новых транспортных технологий, основанных на интеграции технологических преимуществ различных видов транспорта и комплексной информатизации транспортно-распределительных процессов.
Литература
1. Воздушный кодекс РФ
2. Доклад Министра транспорта Российской Федерации И.Е.Левитина на Коллегии Минтранса России 30 марта 2005 года «Об итогах работы транспортного комплекса, геодезии и картографии в 2004 году и задачах по обеспечению эффективной и устойчивой работы в 2005 году».
3. Доклад директора Департамента государственной политики в области транспорта, геодезии и картографии Руппеля К.К. на конференции «Аэропорты, авиационные и экспедиторские компании в России:
пути эффективного взаимодействия, перспективы развития, государственное регулирование».
4. Стратегия развития авиационной промышленности России на период до 2015 г
5. Транспортная стратегия РФ на период до 2020 года
6. Азоев Г.Л. Конкуренция: анализ, стратегия и практика. — М: Центр экономики и маркетинга, 2004. – 235с.
7. Афанасьев В.Г. Коммерческая эксплуатация международных воздушных линий. – М.: Транспорт, 2002. – 325 с.
8. Афанасьев В.Г. Международные отношения в области гражданской авиации. – М.: Международные отношения, 2001. – 244 с.
9. Абрютина М.С. Грачев А.В. Анализ финансово-экономической деятельности предприятия. Учебно-практическое пособие. – М.: "Дело и сервис", 2006.
10. Акулов В., Рудаков М. К характеристике субъекта финансового менеджмента // Проблемы теории и практики управления. - 2006. - №4. - С. 112 - 115.
11. Анализ финансово – хозяйственной деятельности предприятий (объединений): Учеб. По курсу "Анализ фин. – хоз. Деятельности предприятий (объединений)" для фин. И фин.-экон. техникумов/В.А.Раевский, Я.И. Цвейбах, Н.В.Фомичёва и др.; Под ред. В.А.Раевского. – 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Финансы и статистика, 1988. – 415 с.
12. Анализ финансово-экономической деятельности предприятия: Учеб. Пособие для вузов/Под ред. проф. Н.П.Любушина – М.: ЮНИТИ-ДАНА. – 2006. – 471 с.
13. Анализ хозяйственной деятельности в промышленности под ред. В.И. Стражева. – Мн.: Выш. шк.,2006.
14. Бендиков М.А., Фролов И.Э. К проблеме выбора стратегии развития авиационной промышленности // Менеджмент в России и за рубежом. – 2007. - № 3. – с. 25 – 32.
15. Басовский Л.Е. Прогнозирование и планирование в условиях рынка: Учеб. пособие. — М.: ИНФРА-М, 2006. — 259с.
16. Безруков В., Матросова Е. Приоритеты развития экономики и его условия //Экономист. – 2006. – №9. – С. 17–22.
17. Винокурова А.И. Методические подходы к формированию финансового планирования в социально-экономических системах . - СПб.: СПбУЭФ, 2006. - 18 с.
18. Волкова К.А., Дежкина И.П., Казанова Ф.К., Сергеева И.А. Предприятие: стратегия, структура, положения об отделах и службах, должностные инструкции. //М.: Экономика. – Норма. – 2006 – 240 с.
19. Высший административный персонал на пути к общеевропейскому дому: стратегия, организация, методы обучения и развития./ Международный конгресс по обучению высших административных кадров. М., 29 XI - 04.XII 2006. - 249 с.
20. Гаврилов А.И. Создание механизма обновления управления экономикой. Автореферат дисс. на соискание ученой степени доктора экономических наук. М., Российская академия государственной службы при Президенте РФ, 2006. 39с.
21. Гордон М.П., Карнаухов С.Б. Логистика товародвижения. – М.: Центр экономики и маркетинга. – 2006 – 168 с.
22. Грищенко О.В. Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности предприятия. – М., БЕК, 2006. – 456с.
23. Гуськова Н.Д., Макаркин Н.П., Шичкин П.В. Микроэкономика: Учеб. пособие. – Саранск: Изд-во Мордов. Ун-та. – 2006. – 216 с.
24. Ефимова О.В. Финансовый анализ. – М.: Издательство "Бухгалтерский учет", 2006.
25. Иванченко В. Оценка некоторых теоретических подходов к экономике, планологии и управлению // Экономист. - 2006. - № 11. - С. 6 - 18.
26. Касьянчик В.Д. Эффективность эксплуатации международных авиалиний. – М.: Дело, 2006. – 164 с.
27. Конкурентоспособность российских авиакомпаний на мировом рынке // Эксперт, № 31(385) от 25.08.2007
28. Кашин В.Н., Ионов В.Я. Хозяйственный механизм и эффективность промышленного производства. – М.: Наука. – 2006. – 367 с.
29. Ковалёв А.И., Привалов В.П. Анализ финансового состояния предприятия – изд. 2-е, перераб. и доп. – М.: Центр экономики и маркетинга. – 2006. – 192 с.
30. Котлер Ф. Основы маркетинга. – М.:Бизнес-книга, 2007. – 702с.
31. Котлер Ф., Армстронг Г., Сондерс Д., Вонг В. Основы маркетинга: Пер. с англ. – 2-е европ. изд. – М.; СПб.; К.: Издат. Дом "Вильямс", 2007. – 678с.
32. Ковалев В.В., Патров В.В. Как читать баланс. – М.: Финансы и статистика, 2006.
33. Комаров И. Федеральные целевые программы: опыт разработки и осуществления // Экономист. – 2006. – № 1. – C. 15–37.
34. Коноков Д.Г., Рожков М.А., Смирнов А.Ю., Яниковская О.Н. Организационная структура предприятий. Учебно-методическое пособие. Серия "Бизнес-Тезаурус". М., КОНСЭКО, 2006. 176 с.
35. Кравченко Л.М. Анализ хозяйственной деятельности предприятий общественного питания: Учебно-практическое пособие. – Мн.: "Финансы, учет, аудит", 2006.
36. Ноздрева Р. Б., Цыгичко Л. И. Маркетинг: Как побеждать на рынке. //Маркетинг, 2006. - №5. - С.14-18.
37. Лисициан П. Оборотные средства, процесс обращения стоимости капитала, неплатежи // Вопр. экономики. – 2006. - №9 – с. 44 – 54.
38. Литвин М.И., Коциб С.Е. Об инвестиционных вложениях в оборотные средства. // Финансы. – 2006. – №4.
39. Лозовский Л.Ш. и др. Универсальный бизнес–словарь / Л.Ш. Лозовский, Б.А. Райзберг, А.А. Ратновский – М.: ИНФРА-М. – 2006. – 640 с.
40. Львов Д. Курс социально-экономического возрождения России //РЭЖ. 2004. № 2. С. 69 - 75.
41. Любушин М.П., Лещева В.Б., Дьякова В.Г. Анализ финансово-экономической деятельности предприятия. Учебное пособие для вузов. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2006.
42. Магура М. И. Контроль работы служащих государственных учреждений// Управление персоналом. - 2006. - № 11. - С.43.
43. Методика анализа деятельности муниципального предприятия промышленного предприятия (объединения). / Под ред. Бужинекого А.И., Шеремета А.Д. – М.: Финансы и статистика, 2006.
44. Оголева Л.Н. Инновационная составляющая экономического роста. М.: ФА, 2004. 291с.
45. Орешин В.П. Государственное регулирование национальной экономики (в вопросах и ответах): Учеб. пособие. – М.: ИНФРА–М, 2006. – 122 с.
46. Пешкова Е.П. Маркетинговый анализ деятельности фирмы. – М.: "Ось-89", 2006.
47. Попов А.В. Теория и организация западного менеджмента. - М.: МГУ, 2006. – 164с.
48. Пунин Е.Н. Маркетинг, менеджмент и ценообразование на предприятиях в условиях рыночной экономики.- М.:Международные отношения, 2006. – 286с.
49. Риполь-Сарагоси Ф.Б. Финансовый и управленческий анализ. –М.: Издательство Приор, 2006.
50. Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия АПК: Учебное пособие. – Мн.: ИП "Экоперспектива", 2006.
51. Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. –Мн.: ИП "Экоперспектива", 2006.
52. Севрук М.А. Система маркетинга: Соц.-экономический анализ, компьютеризация. – М.: МГУ, 2006. – 240с.
53. Черныш Е.А. Прогнозирование и планирование: Учебное пособие / Е.А. Черныш, Н.П. Молчанова, А.А. Новикова, Т.А. Салтанова. - М.: Издательство ПРИОР, 2006. - 176 с.
54. Шеремет А.Д., Негашев Е.В. Методика финансового анализа. – М.: Инфра – М, 2006.
55. Шеремет А.Д., Сайфулин Р.С. Методика финансового анализ предприятия. – М.: Инфра –М, 2007.
56. Шеремет А.И., Сайфулин Р.С. Финансы предприятий: учеб. пособие. – М.: ИНФРА-М. – 2006 – 343 с.
Сайты
57. www.ato.ru – журнал «Авиатранспортное обозрение».
58. http://www.avia.ru – сайт об авиации.
59. www.aviaglobus.ru – журнал международных авиановостей.
60. http://combatavia.com1.ru - сайт о военной авиации России.
61. www.aviation.com.ru – авиационные новости, аналитика.
62. www.aviajournal.interami.com - журнал «Авиация Общего Назначения».
63. www.aviapanorama.ru – журнал «Авиапанорама».
64. http://ts.vpk.ru/www-vpk/izd/red_star/avia/avia.htm - газета «Авиация России».
65. http://www.svavia.ru – сайт, посвященный российской авиации
Приложение 1
Бухгалтерский баланс
за 2007 г. Коды
Форма № 1 по ОКУД 0710001
Дата (год, месяц, число)
Организация _ЗАО__“Авиалинии-400 _________________ по ОКПО
Идентификационный номер налогоплательщика ______________________________ИНН
Вид деятельности ______производство_________________________________по ОКДП
Организационно-правовая форма / форма собственности ___________________________
___________________________________________________________по ОКОПФ / ОКФС
Единица измерения: тыс. руб. / млн руб. (ненужное зачеркнуть) по ОКЕИ 384/385
Адрес ______________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Дата утверждения
Дата отправки (принятия)
Актив Код строки На начало отчетного года На конец отчетного периода
1 2 4
I. ВНЕОБОРОТНЫЕ АКТИВЫ
Нематериальные активы (04, 05) 110 442 455
в том числе:
патенты, лицензии, товарные знаки (знаки обслуживания), иные аналогичные с перечисленными права и активы 111 442 455
организационные расходы 112
деловая репутация организации 113
Основные средства (01, 02, 03) 120 11888 14075
в том числе:
земельные участки и объекты природопользования
121
здания, машины и оборудование 122 11888 14075
Незавершенное строительство (07, 08, 16, 61) 130
Доходные вложения в материальные ценности (03) 135
в том числе:
имущество для передачи в лизинг
136
имущество, предоставляемое по договору проката 137
Долгосрочные финансовые вложения (06, 82) 140
в том числе:
инвестиции в дочерние общества
141
инвестиции в зависимые общества 142
инвестиции в другие организации 143
займы, предоставленные организациям на срок более 12 месяцев 144
прочие долгосрочные финансовые вложения 145
Прочие внеоборотные активы 150
ИТОГО по разделу I 190 12330 14530
Актив Код
строки На начало отчетного
года На конец отчетного
периода
1 2 3 4
II. ОБОРОТНЫЕ АКТИВЫ
Запасы
210 6411 15413
в том числе:
сырье, материалы и другие аналогичные ценности (10, 12, 13,16)
211 6143 14186
животные на выращивании и откорме (11) 212
затраты в незавершенном производстве (издержках обращения)
(20, 21, 23, 29, 30, 36, 44)
213 156 104
готовая продукция и товары для перепродажи (16, 40, 41) 214 1119
товары отгруженные (45) 215
расходы будущих периодов (31) 216 112 4
прочие запасы и затраты 217
Налог на добавленную стоимость по приобретенным ценностям (19) 220 2229 1626
Дебиторская задолженность (платежи по которой ожидаются более чем
через 12 месяцев после отчетной даты) 230
в том числе:
покупатели и заказчики (62, 76, 82)
231
векселя к получению (62) 232
задолженность дочерних и зависимых обществ (78) 233
авансы выданные (61) 234
прочие дебиторы 235
Дебиторская задолженность (платежи по которой ожидаются в течение
12 месяцев после отчетной даты)
240 3573 3827
в том числе:
покупатели и заказчики (62, 76, 82)
241 3100 2856
векселя к получению (62) 242
задолженность дочерних и зависимых обществ (78) 243
задолженность участников (учредителей) по взносам в уставный
капитал(75)
244
авансы выданные (61) 245
прочие дебиторы 246 473 971
Краткосрочные финансовые вложения (56, 58, 82) 250
в том числе:
займы, предоставленные организациям на срок менее 12 месяцев
251
собственные акции, выкупленные у акционеров 252
прочие краткосрочные финансовые вложения 253
Денежные средства 260 510 328
в том числе:
касса (50)
261
расчетные счета (51) 262 510 328
валютные счета (52) 263
прочие денежные средства (55, 56, 57) 264
Прочие оборотные активы 270
ИТОГО по разделу II 290 12723 21194
БАЛАНС (сумма строк 190 + 290) 300 25053 35724
Пассив Код
строки На начало отчетного
года На конец отчетного
периода
1 2 3 4
III. КАПИТАЛЫ И РЕЗЕРВЫ
Уставный капитал (85) 410 450 450
Добавочный капитал (87) 420
Резервный капитал (86) 430
в том числе:
резервы, образованные в соответствии с законодательством 431
резервы, образованные в соответствии с учредительными документами 432
Фонд социальной сферы (88) 440
Целевые финансирование и поступления (96) 450
Нераспределенная прибыль прошлых лет (88) 460 8735 6816
Непокрытый убыток прошлых лет (88) 465
Нераспределенная прибыль отчетного года (88) 470 х 8833
Непокрытый убыток отчетного года (88) 475 х
ИТОГО по разделу III 490 9185 16099
IV. ДОЛГОСРОЧНЫЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА
Займы и кредиты (92, 95) 510
в том числе:
кредиты банков, подлежащие погашению более чем через 12 месяцев
после отчетной даты 511
займы, подлежащие погашению более чем через 12 месяцев после
отчетной даты 512
Прочие долгосрочные обязательства 520
ИТОГО по разделу IV 590
V. КРАТКОСРОЧНЫЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА
Займы и кредиты (90, 94) 610
в том числе:
кредиты банков, подлежащие погашению в течение 12 месяцев
после отчетной даты 611
займы, подлежащие погашению в течение 12 месяцев после
отчетной даты 612
Кредиторская задолженность 620 15868 19625
в том числе:
поставщики и подрядчики (60, 76) 621 13214 9623
векселя к уплате (60) 622
задолженность перед дочерними и зависимыми обществами (78) 623
задолженность перед персоналом организации (70) 624 352 693
задолженность перед государственными внебюджетными фондами (69) 625 254 436
задолженность перед бюджетом (68) 626 853 1964
авансы полученные (64) 627
прочие кредиторы 628 1195 6909
Задолженность участникам (учредителям) по выплате доходов (75) 630
Доходы будущих периодов (83) 640
Резервы предстоящих расходов (89) 650
Прочие краткосрочные обязательства 660
ИТОГО по разделу V 690 15868 19625
БАЛАНС (сумма строк 490 + 590 + 690) 700 25053 35724

Справка о наличии ценностей, учитываемых на забалансовых счетах
Наименование показателя Код
строки На начало отчетного
года На конец отчетного
периода
1 2 3 4
Арендованные основные средства (001) 910
в том числе по лизингу 911
Товарно-материальные ценности, принятые на ответственное
хранение(002) 920
Товары, принятые на комиссию (004) 930
Списанная в убыток задолженность неплатежеспособных дебиторов (007) 940
Обеспечение обязательств и платежей полученные (008) 950
Обеспечение обязательств и платежей выданные (009) 960
Износ жилищного фонда (014) 970
Износ объектов внешнего благоустройства и других аналогичных
объектов (015) 980
990 3111




Руководитель ___________ __________________________ Главный бухгалтер _________ ______________________
(подпись) (расшифровка подписи) (подпись) (расшифровка подписи)
"___"__________ ____г. (квалификационный аттестат профессионального
бухгалтера от "_____"________________ ________г. .№ ______________)
Приложение 2
Методы анализа хозяйственной деятельности
Приложение 3
РАСПИСАНИЕ РЕГУЛЯРНЫХ РЕЙСОВ АВИАКОМПАНИИ ЗАО “АВИАЛИНИИ-400”
РАСПИСАНИЕ ЛЕТНЕГО ПЕРИОДА ДЕЙСТВУЕТ С 30.03.08 ДО 25.10.08
НОМЕР РЕЙСА ВРЕМЯ ВЫЛЕТА
(местное) АЭРОПОРТ ВЫЛЕТА ВРЕМЯ ПРИБЫТИЯ
(местное) АЭРОПОРТ ПРИБЫТИЯ ДНИ ВЫПОЛНЕНИЯ РЕЙСОВ
МОСКВА - ХУРГАДА
ЭХ-301 07:35 МОСКВА
(ВНУКОВО) 11:35 Хургада 1234...
ЭХ-301 07:35 МОСКВА
(ВНУКОВО) 11:45 Хургада ....567
ЭХ-303 17:15 МОСКВА
(ВНУКОВО) 21:15 Хургада 123456.
ЭХ-305 00:15 МОСКВА
(ВНУКОВО) 04:45 Хургада 1......
ХУРГАДА - МОСКВА
ЭХ-302 12:45 Хургада 13:20 МОСКВА
(ВНУКОВО) 1234...
ЭХ-302 13:15 Хургада 13:55 МОСКВА
(ВНУКОВО) ....567
ЭХ-304 23:15 Хургада 23:50 МОСКВА
(ВНУКОВО) 123456.
ЭХ-306 23:15 Хургада 23:50 МОСКВА
(ВНУКОВО) 1......
МОСКВА - СОЛОНКИ
ЭХ-341 08:00 МОСКВА
(ВНУКОВО) 09:35 Солонки 12345.7
ЭХ-345 19:35 МОСКВА
(ВНУКОВО) 21:15 Солонки 12.4567
СОЛОНКИ - МОСКВА
ЭХ-342 10:35 Солонки 12:10 МОСКВА
(ВНУКОВО) 12345.7
ЭХ-346 22:10 Солонки 23:35 МОСКВА
(ВНУКОВО) 12.4567
МОСКВА - КАЛИНИНГРАД
ЭХ-141 07:15 МОСКВА
(ВНУКОВО) 08:15 КАЛИНИНГРАД
(ХРАБРОВО) ежедневно
ЭХ-145 13:50 МОСКВА
(ВНУКОВО) 14:50 КАЛИНИНГРАД
(ХРАБРОВО) 12.4567
ЭХ-147 18:20 МОСКВА
(ВНУКОВО) 19:20 КАЛИНИНГРАД
(ХРАБРОВО) 123.5.7
КАЛИНИНГРАД - МОСКВА
ЭХ-142 09:40 КАЛИНИНГРАД
(ХРАБРОВО) 12:40 МОСКВА
(ВНУКОВО) ежедневно
ЭХ-146 16:15 КАЛИНИНГРАД
(ХРАБРОВО) 19:15 МОСКВА
(ВНУКОВО) 12.4567
ЭХ-148 20:40 КАЛИНИНГРАД
(ХРАБРОВО) 23:40 МОСКВА
(ВНУКОВО) 123.5.7
МОСКВА - МУРМАНСК
ЭХ-121 01:00 МОСКВА
(ВНУКОВО) 03:35 МУРМАНСК ежедневно
ЭХ-123 17:30 МОСКВА
(ВНУКОВО) 20:00 МУРМАНСК ....5..
ЭХ-125 12:45 МОСКВА
(ВНУКОВО) 15:20 МУРМАНСК .234.6.
ЭХ-125 09:45 МОСКВА
(ВНУКОВО) 12:05 МУРМАНСК ......7
МУРМАНСК - МОСКВА
ЭХ-122 04:45 МУРМАНСК 07:10 МОСКВА
(ВНУКОВО) ежедневно
ЭХ-124 21:00 МУРМАНСК 23:35 МОСКВА
(ВНУКОВО) ....5..
ЭХ-126 16:30 МУРМАНСК 19:00 МОСКВА
(ВНУКОВО) .234.6.
ЭХ-126 13:15 МУРМАНСК 15:45 МОСКВА
(ВНУКОВО) ......7
МОСКВА - ПЕРМЬ
ЭХ-323 02:30 МОСКВА
(ВНУКОВО) 06:40 ПЕРМЬ
(Б.САВИНО) ежедневно
ПЕРМЬ - МОСКВА
ЭХ-324 08:30 ПЕРМЬ
(Б. САВИНО) 08:40 МОСКВА
(ВНУКОВО) ежедневно
МОСКВА - РОСТОВ-НА-ДОНУ
ЭХ-201 02:35 МОСКВА
(ВНУКОВО) 04:10 РОСТОВ-НА-ДОНУ 123456.
ЭХ-203 17:50 МОСКВА
(ВНУКОВО) 19:35 РОСТОВ-НА-ДОНУ ежедневно
ЭХ-205 12:30 МОСКВА
(ВНУКОВО) 14:05 РОСТОВ-НА-ДОНУ 1..4.67
РОСТОВ-НА-ДОНУ - МОСКВА
ЭХ-202 05:10 РОСТОВ-НА-ДОНУ 06:45 МОСКВА
(ВНУКОВО) 123456.
ЭХ-204 21:10 РОСТОВ-НА-ДОНУ 22:55 МОСКВА
(ВНУКОВО) ежедневно
ЭХ-206 15:15 РОСТОВ-НА-ДОНУ 16:55 МОСКВА
(ВНУКОВО) 1..4.67
МОСКВА - САНКТ-ПЕТЕРБУРГ
ЭХ-101 12:20 МОСКВА
(ВНУКОВО) 13:40 САНКТ-ПЕТЕРБУРГ
(ПУЛКОВО) 123456.
ЭХ-101 13:10 МОСКВА
(ВНУКОВО) 14:40 САНКТ-ПЕТЕРБУРГ
(ПУЛКОВО) ......7
ЭХ-103 07:55 МОСКВА
(ВНУКОВО) 09:20 САНКТ-ПЕТЕРБУРГ
(ПУЛКОВО) 12.456.
ЭХ-105 20:25 МОСКВА
(ВНУКОВО) 22:00 САНКТ-ПЕТЕРБУРГ
(ПУЛКОВО) .234.67
ЭХ-105 20:40 МОСКВА
(ВНУКОВО) 22:20 САНКТ-ПЕТЕРБУРГ
(ПУЛКОВО) ....5..
ЭХ-107 15:05 МОСКВА
(ВНУКОВО) 16:25 САНКТ-ПЕТЕРБУРГ
(ПУЛКОВО) ..34.67
САНКТ-ПЕТЕРБУРГ - МОСКВА
ЭХ-102 14:40 САНКТ-ПЕТЕРБУРГ
(ПУЛКОВО) 16:10 МОСКВА
(ВНУКОВО) 123456.
ЭХ-102 15:40 САНКТ-ПЕТЕРБУРГ
(ПУЛКОВО) 17:10 МОСКВА
(ВНУКОВО) ......7
ЭХ-104 10:15 САНКТ-ПЕТЕРБУРГ
(ПУЛКОВО) 11:45 МОСКВА
(ВНУКОВО) 12.456.
ЭХ-106 23:00 САНКТ-ПЕТЕРБУРГ
(ПУЛКОВО) 00:30+ МОСКВА
(ВНУКОВО) .234.67
ЭХ-106 23:20 САНКТ-ПЕТЕРБУРГ
(ПУЛКОВО) 00:50+ МОСКВА
(ВНУКОВО) ....5..
ЭХ-108 17:20 САНКТ-ПЕТЕРБУРГ
(ПУЛКОВО) 18:50 МОСКВА
(ВНУКОВО) ..34.67
МОСКВА - СОЧИ
ЭХ-221 08:30 МОСКВА
(ВНУКОВО) 10:55 СОЧИ
(АДЛЕР) 1...5.7
ЭХ-229 09:40 МОСКВА
(ВНУКОВО) 12:10 СОЧИ
(АДЛЕР) ....5..
ЭХ-233 12:25 МОСКВА
(ВНУКОВО) 14:45 СОЧИ
(АДЛЕР) ежедневно
ЭХ-225 17:55 МОСКВА
(ВНУКОВО) 20:35 СОЧИ
(АДЛЕР) 1234.67
СОЧИ - МОСКВА
ЭХ-222 11:55 СОЧИ
(АДЛЕР) 14:20 МОСКВА
(ВНУКОВО) 1...5.7
ЭХ-230 13:10 СОЧИ
(АДЛЕР) 15:35 МОСКВА
(ВНУКОВО) ....5..
ЭХ-234 16:00 СОЧИ
(АДЛЕР) 18:35 МОСКВА
(ВНУКОВО) ежедневно
ЭХ-226 21:35 СОЧИ
(АДЛЕР) 23:55 МОСКВА
(ВНУКОВО) 1234.67
МОСКВА – АНТАЛИЯ
ЭХ-363 02:45 МОСКВА
(ВНУКОВО) 07:50 АНТАЛИЯ ежедневно
ЭХ-361 16:00 МОСКВА
(ВНУКОВО) 20:45 АНТАЛИЯ 1...5.7
АНТАЛИЯ - МОСКВА
ЭХ-364 09:35 АНТАЛИЯ 10:30 МОСКВА
(ВНУКОВО) ежедневно
ЭХ-362 21:55 АНТАЛИЯ 23:00 МОСКВА
(ВНУКОВО) 1...5.7
Доклад
Актуальность данной темы связана с тем, что в последние годы для авиатранспорта России характерен рост объемов перевозок, рынок авиаперевозок России становится более привлекательным. Однако, чем активнее растет спрос на услуги воздушного транспорта, тем стремительнее отрасль воздушных перевозок приближается к той критической черте, за которой дальнейшее ее развитие станет невозможным без качественных изменений практически во всех сферах деятельности. Назрела необходимость в переоснащении современными воздушными судами, развитии наземной инфраструктуры, совершенствовании законодательной базы, внедрении современных информационных технологий. Требуется ускорять процессы консолидации отрасли, оздоровлять инвестиционный климат, устранять излишние административные барьеры.
В условиях формирования новой модели развития мировой экономики транспорт является инструментом реализации национальных интересов России, обеспечения достойного места страны в мировой хозяйственной системе. Воздушный транспорт имеет особое значение для Российской Федерации как средство обеспечения дальних магистральных пассажирских сообщений.
Авиационная отрасль России сегодня - это около 300 предприятий и организаций, непосредственно осуществляющих разработку и производство авиационной техники, ее испытания, научные исследования в области авиации, оказывающих посреднические и другие услуги. Кроме того, десятки предприятий, формально относимых к другим отраслям (радиоэлектроника, связь и др.) фактически работают на авиацию.
Высокую эффективность демонстрируют, в основном, ведущие отечественные перевозчики. В то время как показатели совокупной деятельности всего сектора остаются незначительными.
Поэтому повышение конкурентоспособности и эффективности российских авиакомпаний – это необходимое условие для успешной интеграции России в мировую индустрию авиаперевозок.
А значит, для будущего развития и для поддержания высоких темпов роста российским компаниям необходимо соблюдать качество авиаперевозок на том же уровне, что и качество услуг их мировых конкурентов при сохранении среднерыночных тарифов.
Необходимо стимулировать образование и развитие прочных альянсов крупных отечественных авиаперевозчиков, выполняющих регулярные международные рейсы, и российских экспедиторов, зарекомендовавших себя в качестве добросовестных участников на рынке транспортных услуг. Такое сотрудничество, способное реально уменьшить остроту проблемы организации комбинированных перевозок, на примере взаимодействия авиаперевозчика и российского экспедитора, может строиться по следующей схеме.
Авиаперевозчик в пункте отправления за пределами территории РФ заключает с грузоотправителем на бланке авианакладной, договор на осуществление международной грузовой перевозки через базовый аэропорт на территории РФ. Тем самым перевозчик, как держатель договора международной грузоперевозки принимает на себя обязательства и перед грузовладельцем, и перед таможенными органами России по доставке груза до склада временного хранения в аэропорту и далее до пункта назначения.
Российский экспедитор по соглашению с авиаперевозчиком принимает на себя обязанности по продолжению международной перевозки грузов, прибывающих в аэропорт, в части организации их доставки до пункта назначения во исполнение договора международной перевозки, оформленного от имени авиаперевозчика. Осуществление этих полномочий, кроме организации перевозки груза до пункта назначения, в обязательном порядке предполагает контроль за надлежащим оформлением процедуры МДП. Это, в частности, предполагает, что в необходимых случаях экспедитор может выступать поручителем перед российскими таможенными органами за исполнение фактическим перевозчиком груза на российском участке его обязательств перед таможенными органами, связанных с доставкой грузов под таможенным контролем. Разумеется, успешная реализация этой схемы возможна лишь при условии, что основные субъекты международной перевозки (грузоотправитель и грузополучатель) не оказываются вовлеченными в процесс грузоперевозки в большей степени чем, если бы авиаперевозчик выполнял прямой рейс из-за рубежа до пункта назначения или осуществлял двухступенчатую перевозку, используя российский аэропорт в качестве аэропорта трансфера. Другими словами, ни отправитель, ни получатель не должны "чувствовать", осуществляется ли перевозка исключительно силами авиаперевозчика или на маршруте следования груза используются комбинированные схемы доставки.
Экспедитор по своим базовым функциям является оператором комплексных перевозок и обязан обеспечивать все требования по безопасному, эффективному и качественному перемещению и обработке груза. На авиатранспортном рынке действует множество экспедиторских компаний, оказывающих услуги своим клиентам, обеспечивая функционирование транспортно-логистического узла. Понимая их важнейшую роль, государство должно помогать им, создавая единое для всех транспортное нормативное поле, устраняя необоснованные запреты и препятствия, стимулируя развитие инновационных технологий, стандартов и регламентов межведомственного взаимодействия, внедрение современного информационного и телекоммуникационного обеспечения.
Ситуация, складывающаяся на авиатранспортном рынке, противоречит основным положениям Программы инновационного развития РФ и требует безотлагательного принятия мер по ее осознанию и исправлению. Настоятельно необходима политика обеспечения защиты отечественного транспортно-экспедиторского рынка, последовательного смягчения и отмены дискриминационных положений транспортного, таможенного и налогового законодательства, совершенствования гарантий стабильности развития транспортно-экспедиторской деятельности, унификации российской законодательной и нормативно-правовой базы с международным правовым полем организации грузовых перевозок.
Современный мир становится сложнее и жестче. Усиливается борьба за ресурсы, наблюдается стремление навязать нашей стране нечестную конкуренцию, прикрываясь мотивированными технологическими или политическими лозунгами. Не случайно в материалах по ВТО нет ни единого слова о защите российского рынка экспедиторских услуг. В этих условиях для усиления позиций России на мировом транспортном рынке и создания единого национального транспортного пространства требуется государственная поддержка модернизации всей существующей транспортно-экспедиторской деятельности.
Теги: Конкуренция на рынке авиатранспортных и экспедиторских услуг  Диплом  Маркетинг
Просмотров: 161
Найти в Wikkipedia статьи с фразой: Конкуренция на рынке авиатранспортных и экспедиторских услуг
Назад