I зимние Олимпийские Игры

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

Тема: « Анализ перспектив использования деловой авиации в Российской Федерации (на примере авиакомпании ЗАО «С-ЭЙР»)»

ВВЕДЕНИЕ

ДА является одной из важнейших составных частей глобальной транспортной системы. Мировой опыт показывает, что она создает десятки тысяч рабочих мест и стимулирует экономический рост, обеспечивая эффективную и безопасную перевозку пассажиров.

Переход России на рыночные отношения, развитие экономики страны и внешнеполитических и торговых взаимоотношений послужили главной предпосылкой для формирования рынка ДА в России. На сегодняшний день в РФ фактически сформировался и функционирует рынок ДА, являясь неотъемлемой частью системы ГА. Рынок ДА растет темпами, опережающими развитие ГА в целом. В существующих условиях превышения спроса на деловые полеты над соответствующими предложениями рынка, динамично развиваются существующие схемы взаимодействия субъектов рынка и формируются новые бизнес-модели развития авиакомпаний.

Вместе с тем, отсутствие нормативно-правового регулирования не позволяет выделить Данный сегмент рынка из общего объема ГА, как качественно - на уровне понятий и определений, так и количественно. Наличие описанных проблем затрудняет не только процесс стратегического планирования развития рынка на макро- и микроуровнях экономики, но и оставляет без внимания процесс взаимоотношений субъектов рынка.

На протяжении последних лет в России проводится активная политика развития отечественной авиации, принят ряд концепций, законопроектов. Однако отсутствие государственной концепции развития рынка ДА приводит сегодня к тому, что интервенция иностранных авиакомпаний даже на внутрироссийском рынке сводит на нет конкурентоспособность авиакомпаний РФ.

Определение концепции развития рынка ДА подразумевает, прежде всего, выделение ДА из общего объема ГА, изучение методов воздействия на факторы, определяющие тренд развития рынка. Особый интерес исследования представляет процесс методологического подхода к развитию рынка ДА с точки зрения авиакомпаний.

В современной отечественной экономической литературе и научных исследованиях рассматриваемый сегмент рынка ГА представляется малоизученным. Существующие труды достаточно фрагментарно и точечно обозначают решение проблем функционирования ДА в России. Отдельного анализа требует концептуальный подход к развитию рассматриваемого рынка, начинающийся с ввода определений и понятий и, в итоге, решающий проблемы планирования деятельности авиакомпаний на рынке ДА. Сказанное выше определяет направление, характер и актуальность темы исследования.

Целью дипломной работы является анализ перспектив деятельности деловой авиации в Российской Федерации.

1. АНАЛИЗ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ

1.1 Анализ современного состояния деловой авиации в мире

На сегодняшний день в России отсутствует концепция государственного регулирования деятельности деловой авиации. Существующие нормативные акты (в том числе отличные от Воздушного Кодекса) не устанавливают соответствующих правил регулирования рынка ДА с учетом специфики производственной деятельности.

Согласно терминологии, принятой в NBAA, термины «деловое ВС» и «корпоративное ВС» обычно употребляют взаимозаменяемо, т.к. оба они характеризуют ВС, используемое для поддержки деловых инициатив. Эти понятия являются общими. FAA определяет деловую перевозку как «любое использование воздушного судна (не за компенсацию или плату за наем) частным лицом в интересах бизнеса, в котором оно заинтересовано». По определению FAA корпоративная/административная перевозка это «любое использование ВС корпорацией, компанией или другой организацией (не за компенсацию или плату за наем) с целью перевозки их сотрудников и/или имущества, и наймом профессиональных пилотов для пилотирования ВС». Данный вид деятельности, осуществляемый не на коммерческой основе, принято относить к АОН. По определению ИКАО, к АОН относится любая деятельность гражданской авиации, исключая регулярные и нерегулярные коммерческие воздушные перевозки. ДА один из самых важных сегментов АОН, состоящий из компаний и частных владельцев, эксплуатирующих ВС как инструмент в управлении их бизнесом.

Как и прочие, данный вид деятельности эксплуатантов регулируется в США Федеральными Авиационными Правилами. Большинство ВС ДА, зарегистрированных в США регулируются частью 91 Федеральных Авиационных Правил (FAR-91). Данная часть авиационных правил представляет собой некоторую минимально требуемую базу правил для эксплуатантов, накладывая на них при этом ограничения по производству полетов. Параграф 91.409 предписывает программу техосмотров для зарегистрированных в США крупных самолетов и самолетов с несколькими газотурбинными (турбореактивными и турбовинтовыми) двигателями, когда они эксплуатируются согласно разделу 91.

К полетам, которые могут выполняться по правилам FAR-91, относятся:

.Перегоночные или учебные полеты;

.Такие авиационные работы, как аэрофотосъемка, аэроучет, аэропатрулирование трубопровода, но исключая мероприятия по борьбе с пожаром;

.Полеты для демонстрации возможностей самолета возможным покупателям, за выполнение которых не взимается плата, кроме компенсации расходов, оговоренных ниже;

.Полеты, выполняемые эксплуатантом самолета для личных перевозок или перевозок своих гостей, за которые не взимается плата;

.Перевозки должностных лиц, служащих, гостей и имущества какой-либо компании на самолете, эксплуатируемом данной компанией, ее филиалом или учредителем, или филиалом учредителя, при условии, что денные перевозки выполняются в рамках деятельности компании и присущи этой деятельности (которая не является авиаперевозками), а также при условии, что за данные перевозки не взимается плата, за исключением стоимости владения, эксплуатации и технического обслуживания самолета. Однако за перевозку гостя компании, если данная перевозка не выполняется в рамках деятельности компании и не присуща этой деятельности, любые сборы или компенсации запрещены.

.Перевозка должностных лиц, сотрудников и гостей предприятия на самолете, эксплуатируемом на условиях арендного договора, договора о совместного владении, или договора об обмене услугами;

.Перевозки материального имущества (за исключением почты) на самолете, эксплуатируемом каким-либо лицом в осуществление своего бизнеса или контракта (не являющегося авиаперевозками), когда данные перевозки выполняются в рамках деятельности компании и присущи этой деятельности или контракту, и за перевозку не взимается никакой платы, кроме компенсации расходов, оговоренных ниже;

.Перевозка самолетом спортивных команд, групп, хоровых или прочих групп общественности или художественной самодеятельности, когда это делается бесплатно.

.Перевозка лиц на самолете, эксплуатируемом каким-либо лицом в осуществление своего бизнеса (не являющегося авиаперевозками) с целью продажи им земельных угодий, товаров или иной собственности, включая франшизы и дистрибьюторства, когда данные перевозки выполняются в рамках деятельности компании и присущи этой деятельности, и выполняются бесплатно.

В контексте FAR-91:

."Арендный договор" означает соглашение, при котором одно лицо передает другому лицу в аренду самолет вместе с экипажем и за полеты на условиях арендного договора не взимается никакой платы, кроме компенсации затрат, перечисленных ниже.

."Договор об обмене услугами" означает соглашение, при котором одно лицо арендует другому свой самолет, в обмен на право арендовать при необходимости самолет того лица на такое же время, при этом плата за аренду не взимается, за исключением возможного погашения разницы в стоимости владения и эксплуатации данных самолетов.

."Договор о совместном владении" означает соглашение, при котором один из зарегистрированных совладельцев самолета нанимает и обеспечивает экипаж и каждый из зарегистрированных владельцев оплачивает свою долю расходов, оговоренную в договоре.

Последние изменения рассматриваемого FAR-91 коснулись схем долевого владения самолетами, когда владельцем ВС является авиакомпания, осуществляющая продажу самолета долями (как правило, 1/32), гарантируя при этом пропорциональный выкупленной доле годовой налет часов. Так же владелец ВС несет определенные расходы, связанные с частью постоянных издержек на поддержание летной годности ВС и его эксплуатацию.

Далее представлены расходы, которые могут подлежать компенсации при выполнении полетов и перевозок, разрешенных вышеуказанными пунктами:

.Топливо, масло и прочие добавки.

.Командировочные расходы экипажа, включая питание, проживание и наземный транспорт.

.Плата за ангар и стоянку вдали от базы данного самолета.

.Страховка для конкретного полета.

.Посадочные, аэропортовые и прочие сборы.

.Таможенные сборы, иностранные допуски и прочие сборы, непосредственно связанные с полетом.

.Питание и напитки в полете.

.Наземная транспортировка пассажиров.

.Предполетная подготовка и оплата услуг метеослужбы.

.Дополнительный сбор, равный 100% от затрат, перечисленных в пункте (1).

Вместе с тем, большинство зарегистрированных в США ВС ДА могут осуществлять коммерческое использование, и эта деятельность регулируется частью FAR-135, которая охватывает осуществление коммерческой деятельности по требованию (воздушное такси) .

Чартерные деловые перевозки и аэротакси - схожие понятия. Это найм ВС и экипажа для выполнения определенного рейса из имеющихся предложений у авиакомпаний. Это наиболее простой путь приобретения ВС для периодического использования. Правовой/юридический статус пассажира приравнивается к статусу пассажира на коммерческих рейсах. Эксплуатант ВС принимает на себя весь груз ответственности и как организация, предоставляющая воздушную перевозку по найму, подлежит выполнению требований предписанных FAR-135, включающих полный процесс сертификации эксплуатанта.

Вместе с тем, если осуществляется владение и эксплуатация ВС в личных целях или деловых в рамках части FAR-91 в режиме наименьшей загрузки, то возможна аренда самолета для чартерных перевозок в соответствии с частью FAR-135, заключая соглашение с владельцем сертификата по FAR-135. Для участия в чартерных перевозках существуют определенные требования к оборудованию и сертификации, регистрации полетной информации и противопожарной системе, которым должно удовлетворять данное ВС.

Все достоинства ДА, по данным NBAA, приводят к главному результату -повышению производительности персонала компании во время перелета. Обеспечивается это следующими факторами (рис. 1):

. Экономия времени - главное достоинство деловой авиации. Способность беспересадочного перелета между небольшими локальными аэродромами.

. Повышение продуктивности работы во время полета - наличие офисного оборудования на борту самолета и отсутствие посторонних свидетелей, затрудняющих конфиденциальные переговоры. Последнее является важным качеством, так как часто борт самолета используется как место ведения переговоров.

1. Сокращение нерабочего времени сотрудников компании, проведенного вне дома и семьи - важный фактор для Западных стран. Гибкий график, легкое достижение пункта назначения позволяют решать поставленные перед командированным сотрудником или руководителем фирмы задачи в течение одного рабочего дня.
2. Информационная защищенность - сведение до минимума возможности утечки информации, отсутствие посторонних свидетелей и нежелательного общения.
3. Максимальная личная безопасность - согласно статистике реактивный бизнес-самолет, обладает гораздо большей степенью безопасности по сравнению с самолетами, осуществляющими регулярные перевозки.

6.Полная свобода в планировании полета - возможность при необходимости оперативно изменять график полета, время пребывания в одном месте без риска выплаты неустоек и привязки к рейсам. Возможность избегать ночных полетов.

. Имидж компании.

Рис. 1. Причины выбора ВС ДА (по данным NBAA)

Развитие ДА, в т.ч. в АОН обусловлено многими причинами. В США самолеты, ДА и АОН имеют возможность использовать примерно 5400 аэродромов. Для сравнения, самолеты рейсовой авиации могут использовать лишь 580 аэродромов.

Более того, около 75 % всех пассажиров рейсовой авиации летают только через 29 крупнейших центров авиационных перевозок страны. В то же время, доля ДА в этих центрах не превышает 9 %. Это притом, что в последние годы активность, ДА и АОН в наиболее крупных аэропортах растет на 2,5 % в год (по денным FAA).

Исследования, проведенные различными государственными и частными институтами в Европейском регионе, подтверждают тот факт, что использование АОН и ДА экономически выгодно. В Европейском Регионе ИКАО расположены 2800 аэродромов гражданской авиации и, очевидно, что полеты АОН чрезвычайно важны для стимулирования деловой активности, напрямую или косвенно связанной с авиацией, в районе аэропортов.

Доказано, что развитие АОН и ДА оказывает на экономику положительный эффект. Прямой эффект - стимулирование деловой активности, т.к. функционирование аэропорта или аэродрома обеспечивает работой авиационные, транспортные и обслуживающие компании. Косвенный эффект на экономику обеспечивается за счет образования новых или расширения старых компаний. Более того, увеличение активности означает снижение основных расходов. При этом возникает эффект мультипликатора выражающийся в притоке прямого и косвенного дохода, стимулирующего не связанного напрямую с авиацией бизнеса.

По статистике, каждый миллион перевозимых пассажиров создает, примерно 1000 рабочих мест в аэропортах, а косвенный результат перевозки такого же количества пассажиров в производствах, связанных с обеспечением деятельности аэропортов, равен 2000-4000 рабочих мест. На сегодняшний день в России отсутствует концепция государственного регулирования деятельности деловой авиации

На основании проведенного анализа можно утверждать, что общемировой практикой является разделение перевозок ДА на две категории:

1. коммерческие перевозки - использование самолетов для полетов, связанных с бизнесом, в который вовлечены предприниматели-владельцы самолетов (чаще всего для таких перевозок используют одномоторные поршневые самолеты, в качестве пилота может выступать сам владелец самолета, примером бизнес-перевозок может служить использование самолетов АОН торговыми агентами и врачами);
2. корпоративные перевозки - использование самолетов корпорациями (компаниями) для перевозок сотрудников и имущества компаний (в качестве корпоративных, в основном, используются реактивные или турбовинтовые самолеты, пилотируют их, как правило, профессиональные пилоты, являющиеся сотрудниками компании, технический персонал также, чаще всего, состоит в штате компании) Согласно международной практике, парк ДА составляют поршневые самолеты, вертолеты, а также турбовинтовые и реактивные самолеты, рассчитанные на 4 -19 пассажиров с дальностью полета до 12 тыс. км.

Самыми востребованными в деловой авиации являются реактивные и турбовинтовые самолеты.

Данные Avinode показывают рост спроса на российском направлении на самолеты большой вместимости: с мая по декабрь их доля в общем количестве запросов увеличилась с 45% почти до 70%. Доля самолетов среднего и легкого класса, наоборот, снизилась, соответственно, с 40 до 20% и с 15 до 9%. Такое изменение спроса в пользу более дорогих машин также служит доказательством подъема российского рынка деловой авиации.

Рис.2. Распределение запросов по категориям ВС, %.

Информация Avinode по запросам на полеты в/из России в 2009 г. демонстрирует четкую тенденцию восстановления рынка деловых перевозок после провального начала года. Cпрос на бизнес-полеты начал снижаться еще в конце 2008 г., достигнув пика падения в январе 2009 г. Но к июлю количество запросов на деловые чартеры на российском направлении возросло более чем в два раза. Осенью спрос немного снизился, хотя продолжал оставаться примерно на 30% выше, чем в 2008 г. Декабрь 2009 г. объяснимо отметился очередным всплеском количества запросов на деловые чартеры, которых было почти на 70% больше, чем за тот же месяц 2008 г. Данные Avinode подтверждаются оценками российских участников отрасли, которые также говорят о восстановлении российского рынка деловой авиации.

Одновременно данные Avinode показывают рост спроса на российском направлении на самолеты большой вместимости: с мая по декабрь их доля в общем количестве запросов увеличилась с 45% почти до 70%. Доля самолетов среднего и легкого класса, наоборот, снизилась, соответственно, с 40 до 20% и с 15 до 9%. Такое изменение спроса в пользу более дорогих машин также служит доказательством подъема российского рынка деловой авиации.

Рис. 3. Распределение запросов по категориям ВС, %.

Количество реактивных самолетов составило около 86% всего мирового парка ДА.

На протяжении последних 20 лет рост количества реактивных самолетов не был постоянным. Однако, несмотря на бывшие в прошлом периоды спада, парк реактивных самолетов вырос по сравнению, например, с 1979 г. почти в три раза.

Текущее состояние мирового рынка служебной авиации представляет собой своеобразную "взвесь" из положительных и не очень индикаторов. Выводы зависят от того, под каким углом зрения эту взвесь изучать. Если основываться на текущем состоянии мировой экономики и прогнозах ее роста, увеличении прибылей предприятий и повышении цен на нефть и сырье, разогревающем многие новые рынки, то стабильное развитие бизнес-авиации уже в обозримом будущем не вызывает особых сомнений.

Общее ослабление рынка четко выявило диспропорции в нынешнем состоянии служебной авиации в сравнении с классической схемой ее развития. Правда, считать кризис непосредственной и единственной причиной этого не стоит. Перевес в сторону больших и дальних самолетов стал следствием тектонических сдвигов в самой парадигме развития служебной авиации. Еще в 1990-х она начала перерастать границы США и выходить на мировые просторы. Глобализация, процесс переноса производства и усиление транснациональных экономических связей требуют глобальной досягаемости - именно это и определило успех и быстрый прогресс сегмента бизнес-джетов, обеспечивающих такую досягаемость. Это вовсе не означает уход на второй план легких реактивных и турбовинтовых самолетов. Но перераспределение долей в общем объеме поставок новых бизнес-джетов, на чартерном рынке и в парках крупнейших операторов, пожалуй, неизбежно. В таблице 1 и 2 представлены поставки «большой шестерки» производителей самолетов АОН в 2009-2010гоДАх.

Таблица 1 Поставки "большой шестерки" производителей самолетов АОН, 2009-2010 гг., шт.

Компания2009 г.2010 г.ИзменениеBombardier173150-13%Gulfstream94995%Cessna289178-38%Dassault779523%Hawker Beechcraft9873-26%Embraer12214519%Таблица 2 Поставки "большой шестерки" производителей самолетов АОН, 2009-2010 гг., $

Компания2009 г.2010 г.ИзменениеBombardier487332000049088250001%Gulfstream396700000039839925000%Cessna24551620771538449338-37%Dassault3063370000392750000028%Hawker Beechcraft19887653001583561250-20%Embraer1108097500124939000013%

Всего в мире сейчас летает почти 30 тыс. самолетов бизнес-авиации. Самый крупный парк деловых воздушных судов в США - 17 905 бортов. На втором месте находится Канада (1068), на третьем - Бразилия (1010), затем идут Мексика (960), Германия (644), Великобритания (611), Венесуэла (560), ЮАР (444) (табл.1). Российским владельцам, по экспертным оценкам, сейчас принадлежит около 300 самолетов. К сожалению, точнее посчитать невозможно из-за специфики оформления владения самолетом большинством российских владельцев (табл.3).

Таблица 3 Список 10 стран, имеющих в эксплуатации наибольшее число газотурбинных ВС ДА, 2010 г.

№п/пНазваниеКоличествоСША17 905КанаДА1 068Бразилия1 010Мексика960Германия644Великобритания611Венесуэла560ЮАР444Австралия418Франция398Россия300ВсегоСогласно исследованию географии полетов в апреле 2010 года, чаще всего отечественные пассажиры джетов летают в Великобританию (21% полетов). На втором месте находится Италия (14%), на третьем - Франция (12%), Далее следуют Швейцария (10%), Германия и Украина (по 7%), Казахстан (5%), Испания, Турция, Белоруссия (по 3%) и Финляндия (2%). На все остальные страны приходится 13% полетов (рис.2).

Рис.4. География полетов по основным географическим регионам

В таблице (табл. 3) приведены данные о распределении газотурбинных ВС ДА по основным географическим регионам и список десяти стран, имеющих наибольшие парки рассматриваемых ВС по состоянию на 2010 г. Под газотурбинными ВС ДА понимаются ВС с ТРД и ВС с ТВД.

Распределение реактивных и турбовинтовых самолетов по регионам мира не одинаковое. Это обуславливается разной степенью экономического развития государств и уровнем интегрирования экономики отдельного государства в экономику региона или всего мира, а также состоянием транспортных систем в регионе. Распределение газотурбинных ВС ДА по состоянию на 2010 г. отображены на рис. 5.

Рис. 5. Распределение газотурбинных ВС ДА по основным регионам мира

Но в целом, доля рейсов, обусловленных бизнесом, сейчас составляет около 70%, хотя до кризиса была около 50%. Растет в последнее время и заполняемость джетов: если раньше в среднем на борту летели два-три пассажира, сейчас многие бизнесмены стараются объединиться и в полет отправляются компанией до пяти человек.

Суть в том, что более 90% отечественного парка самолетов бизнес-авиации де-юре российскими не являются, а находятся под юрисдикцией различных иностранных государств и имеют иностранную регистрацию. Тому есть несколько причин, главная из которых - деньги. Для того чтобы джет прошел российскую регистрацию, его надо растаможить. В настоящее время пошлины на большинство типов самолетов, используемых в деловой авиации, не применяются, однако НДС при таможенном оформлении все равно заплатить придется. Принимая во внимание стоимость самолетов ($20-50 млн), это делает самолет как минимум на несколько миллионов дороже.

Другая важная сторона проблемы отечественной регистрации состоит в том, что самолет, попав единожды в российский регистр, перестает быть ликвидным активом на мировом вторичном рынке бизнес-джетов. Дело в особенностях российских авиационных регламентов, отличающихся от европейских или американских. Настороженное отношение иностранных покупателей к самолетам, побывавшим под российской регистрацией, известно давно, поэтому свои борта даже крупные российские авиакомпании, выполняющие регулярные рейсы, на родине стараются не регистрировать.

Количество ВС, эксплуатируемых в интересах ДА, растет с каждым годом. Как отмечено выше, лидером в мировых объемах перевозок ДА являются США. На рис. показан прирост мирового парка ВС ДА. Средние темпы роста мирового парка реактивных (с ТРД) ВС ДА составляют 9% в год (рис. 6.). Средние темпы роста мирового парка турбовинтовых (с ТВД) ВС ДА составляют 3% в год (рис. 7.) .

Среднегодовой рост парка бизнес-джетов оценивается в 5,6%, что должно привести к увеличению активного парка с 10997 в настоящее время до 29 515 единиц к 2025 году. Процентный показатель роста будет, таким образом, немного ниже, чем в период с 2000 г. по настоящее время (7%) (рис.6,7).

Рис.6. Количество часов налета самолетов АОН в США.

Рис.7. Рост активного парка самолетов АОН, 2007-2010гг.

Такие темпы увеличения парка бизнес-джетов, FAA связывает как с развитием нового сегмента сверхлегких реактивных самолетов (СЛРС), так и с повышением внимания корпораций к вопросам конфиденциальности и безопасности, а также с ростом числа задержек рейсов регулярной авиации.

Ожидается, что среднегодовой объем поставок СЛРС в рассматриваемый период достигнет 400-500 самолетов и к 2025 г. парк будет насчитывать 8 145 машин. FAA также считает, что к 2025 г. годовой налет СЛРС приблизится в среднем к 1014 часам.

Количество летных часов бизнес-джетов будет увеличиваться на 7,7%, что более чем на 4% выше того же показателя для воздушных судов авиации общего назначения в целом.

Поставки упали, но отрасль надеется на разворот в 2011. Во всех странах поставки самолетов авиации общего назначения сокращались третий год подряд. В общей сложности в 2010 году было поставлено 2015 самолетов или на 11,4% меньше от общего результата предыдущего года в 2274 самолетов. Тем не менее, стоимость всех поставленных самолетов выросла по сравнению с 2009 годом на 1,2% до 19,7 млрд. долл. США. 2010 год по этому показателю вошел в тройку лучших годов за всё время. Это стало возможно благодаря поставкам больших и дальних бизнес джетов. В этой части сегмента деловых самолетов ситуация оставалась относительно стабильной в период экономического спаДА, а количество их поставок даже возросло в 2010 году.

В сегменте поршневых самолетов в 2010 году поставлено в общей сложности 889 единиц продукции или на 7,7% меньше по сравнению с 963 самолетами в 2009 году. Турбовинтовой сегмент снизился на 17,7%, в 2010 году было поставлено 363 самолета, по сравнению с 441 самолетом в предыдущем году. Сегмент реактивных деловых самолетов снизился на 12,3%, до 763 самолетов, по сравнению с 870 самолетами в 2009 году (табл.4).

Таблица 4 Поставки самолетов АОН, 2009-2010гг, шт.

Сегмент20092010изменениеПоршневые963889-7,7%Турбовинтовые441363-17,7%Реактивные870763-12,3%Всего22742015-11,4%Стоимость$ 19,5 млрд.$ 19,7 млрд.+1,2%

Рост отрасли будет, но небольшой. По мнению экспертов FAA, парк воздушных судов авиации общего назначения США в следующие 20 лет будет расти в среднем на 0,9% в год с 224172 единиц в 2010 г. до 270920 в 2031 г. При этом самолеты с турбинными силовыми установками будут продаваться лучше, и покажут ежегодный рост в 3,1%.

В прогнозе FAA также оценивается налет самолетов авиации общего назначения. Турбинные самолеты будут летать на 4% в год больше, вертолеты - на 3%, а поршневые самолета будут увеличивать активность только на 0,7% в год.

Налет авиации общего назначения вырастет с 24,1 млн. часов в 2010 году до 37,8 млн. часов в 2031 году, то есть в среднем на 2,2% в год. А количество полетов АОН с использованием правил полетов по приборам и с диспетчерским управлением, по прогнозам, вырастет в этом 2011 году на 2,1%. В последующие годы количество таких полетов будут расти в среднем на 1,4%, достигнув 8,9 миллиона в 2031 году.

Евроконтроль также недавно выпустил прогноз по трафику на европейском континенте в ближайшие 20 лет. По мнению европейских экспертов, общий авиационный трафик в небе Европы будет ежегодно расти от 1,6% до 3,9%. Такой разброс связан с неопределенностью будущих поставок на рынке нефтепродуктов. Также одним из основных сдерживающих факторов в росте авиаперевозок в Евроконтроле считают припускную способность аэропортов.

Также Евроконтроль подвел итоги 2010 года. По сравнению с 2009 годом, авиационный трафик увеличился на 0,8%. Сегмент деловой авиации в росте европейского движения сыграл довольно значительную роль: по сравнению с 2009 годом трафик бизнес джетов вырос на 5,5%. Особенно стоит отметить то, что бизнес джеты часто летали во время погодный и природных катаклизмов (извержение исландского вулкана, снегопады), чем выручали многих пассажиров.

В 2011 году европейский трафик увеличится как минимум на 3,6%. Динамика количества полетов воздушных судов служебной авиации довольно заметно различается по регионам. Единственное, что можно сказать с уверенностью, тенденция снижения летной активности была переломлена еще в 2009 г., после чего наблюдается некоторый, не всегДА стабильный рост, пока еще далекий от докризисных показателей.

В США увеличение летной активности наблюдается последовательно со второй половины 2009 г, однако в первых месяцах этого года по данным компании ARGUS произошло замедление темпов роста с нескольких процентов до 0,5% в январе и снижение на 0,5% в феврале по сравнению с тем же периодом прошлого года. При этом динамика отличается по категориям воздушных судов - наибольший рост приходится на сегмент средних и больших/дальних бизнес-джетов.

В Европе послекризисная нормализация летной активности началась несколько позднее, в 2010 г., что вполне объясняется процессами восстановления экономики стран Евросоюза. Согласно отчету Евроконтроля, в целом за 2010 г. рост летной активности воздушных судов служебной авиации составил 5,5%, а в сумме по трем крупнейшим странам - Франции, Германии и Великобритании - достиг и более внушительной цифры в 8,1%. Причем наиболее значительный объем трафика пришелся на служебные реактивные самолеты, с сертифицированным числом пассажирских мест 19, то есть на те же самые классы большой вместимости и дальности. В целом положительная динамика в Европе оказалась более устойчивой, чем в США. По предварительной оценке Евроконтроля рост летной активности в первые два месяца 2011 г. достиг 7,3%. Международная система онлайн-бронирования чартеров Avinode также отмечает продолжение роста спроса на чартеры в первые три месяца 2011 г., а также подъем популярности бизнес-джетов верхних классов.

Очевидно, что вклад наших соотечественников в увеличение числа полетов в целом по Европе немал. Объединенная национальная ассоциация деловой авиации (ОНАДА) оценивает рост взлетно-посадочных операций воздушных судов служебной авиации только в Московском аэроузле в 11% в 2010 г. (22 800 против более 25 000 в 2008 г.)

Прогноз численности парка ВС учитывает только экономический фактор влияния на налет. Поэтому предполагается, что за прогнозируемый период времени будут решены правовые проблемы деловой авиации и облегчен таможенный режим ввоза авиационной техники. При этом зарубежный парк будет постепенно переводиться в российский реестр.

Кроме того, в связи с выводом из парка устаревших самолетов Як-40 и Ту-134 средний налет деловых ВС будет расти с нынешних 284 летных часов до 300 к 2015 году. При этом для реактивных самолетов он увеличится с 308 до 340 летных часов в год, а для самолетов с ТВД - с нынешних 50 до 100 л.ч.

Из результатов прогнозирования численности парка (реактивных ВС и ВС с ТВД), представленных на рис. 8, видно, что парк будет развиваться в основном за счет реактивных ВС. Численность самолетов с ТВД вырастет с 20 всего лишь до 35. Суммарный же парк к 2015 году составит 1183 самолета. Среднегодовой рост (11 %) позволит уже к 2010 году иметь второй по численности парк деловых ВС в мире, обогнав Германию, Бразилию и Мексику.

Рис. 8. Распределение парка ВС ДА авиакомпаний РФ.

Как и в случае магистральных самолетов, большая часть российского парка деловой авиации будет пополняться за счет зарубежной авиационной техники, полученной на вторичном рынке. Но и объем закупок новой техники будет весьма значителен. Поставки новых самолетов за прогнозируемый период могут возрасти вдвое - с 47 до 150 воздушных судов в год. С учетом развития экономики России, можно с уверенностью предположить, что и к 2015 году насыщения рынка новой техникой не произойдет и темп роста поставок сохранится в пределах 7-8%. К 2020 году ежегодные поставки могут превысить 200 единиц в год (рис.9).

Рис. 9. Прогноз поставки новых самолетов до 2015г.

В отличие от зарубежного рынка около половины закупаемых ВС к 2012 году будут самолетами среднего класса с полноразмерными пассажирскими салонами и дальностью полета около 4 тыс. км, обеспечивающую досягаемость в пределах Европы и Западной Сибири.

.2 Анализ рынка ДА в РФ

Определим признаки, присущие исключительно эксплуатантам ДА и позволяющие выделить данный сегмент из общего объема перевозок ГА.

Признаки зависят от принадлежности эксплуатанта к авиакомпаниям РФ и иностранным:

·По авиакомпаниям РФ составлена БД бортовых номеров ВС салонной компоновки и/или использующихся в интересах корпоративных перевозок по следующему принципу:

·Из БД "JP Airline Fleet" (БД бортовых номеров, компоновок ВС по авиакомпаниям мира) выбирались ВС, имеющие компоновку "VIP" или "Executive".

Актуальность данных подтверждались Ассоциацией ДА РФ.

БД скорректирована по периодам, т.к. возможны варианты, когда конкретное ВС в одном году выполняло полеты на регулярных маршрутах, затем было переоборудовано и использовалось в интересах деловых перевозок.

Для иностранных авиакомпаний составлена БД по типам ВС, используемых в целях корпоративных и коммерческих деловых перевозок.

Кроме того, при совершении корпоративного делового полета номер рейса авиакомпании совпадает с бортовым номером ВС согласно международным правилам перевозок. Принадлежность каждого рейса определена как деловой полет, если подтвержден хотя бы один из следующих признаков:

·Бортовой номер ВС авиакомпании РФ относился к БД бортовых номеров ВС, определенных как салонные и/или корпоративные.

·Тип ВС авиакомпании РФ или иностранной авиакомпании соответствует определенному, как ВС ДА.

·Номер рейса авиакомпании совпадал с бортовым номером ВС.

Исходя из представленных данных видно, что доля отечественных ВС в парке эксплуатантов ДА РФ составляет 90%, а ВС иностранного производства только 10%.

Согласно признакам, определяющим Деловой Полет, обработаны статистические базы АП МАУ за 2008-2010 гг. по самолетовылетам (рис. 5). данный показатель в наибольшей степени позволяет оценивать тенденции развития рассматриваемого сегмента ГА, т.к. оценка пассажиропотока и производных интегральных показателей не является объективной величиной. Это связано с тем, что при продаже рейса ДА потребителю, происходит продажа всей провозной емкости ВС вне зависимости от загрузки. Таким образом, авиакомпании ДА не ставят перед собой цель максимизации пассажиропотока.

Проведенное исследование показывает, что рынок ДА можно считать сложившимся. При этом темпы роста рынка (23%/год) опережают темпы роста ГА (в 2008 г. составили менее 10% по интенсивности вылетов в МАУ). В 2010 г. ДА занимала 7% от общего количества вылетов ГА в МАУ, и эти показатели имеют тенденцию к увеличению.

Очевидно, что вклад наших соотечественников в увеличение числа полетов в целом по Европе немал. Объединенная национальная ассоциация деловой авиации (ОНАДА) оценивает рост взлетно-посадочных операций воздушных судов служебной авиации только в Московском аэроузле в 11% в 2010 г. (22 800 против более 25 000 в 2008 г.)

Главная российская база деловой авиации - терминал N 3 московского аэропорта Внуково. Сюда и отсюда осуществляются более 70% рейсов бизнес-авиации в стране - в среднем около 50 в день.

Домодедово

2009 год2010 год+/-рост %Бизнес-авиация - рейсы40 33833 571-6 767-16,8%Бизнес-авиация - пассажиры149 377131 401-17 976-12,0%

По направлениям вылета из МАУ рынок ДА сегментирован на: РФ, СНГ и ДЗ. На рис. 10. представлено распределение рынка ДА в МАУ по направлениям. Видно, что за период 2008-2010 гг. существенно сократилось количество перевозок внутри России. Так, доля сегмента РФ в 2010 г. сократилась по отношению к 2008 г. на 12 % пункта и уступила сегменту ДЗ 4% пункта, опустившись на второе место по объему самолетовылетов в МАУ (рис. 10)-

Рис. 10. Динамика самолетовылетов ДА в МАУ 2008-2010 гг. по направлениям

На рис. 11. показано, что снижение доли сегмента РФ и активный рост сегмента ДЗ связан со стабильными и высокими темпами роста последнего. В 2009 г. по отношению к 2008 темпы роста сегмента РФ являются отрицательными и составляют -12% в год. В то же время сегмент ДЗ растет темпами до 44% в год.

Развитие каждого из сегментов по направлению перевозок связано с активностью соответствующих авиакомпаний РФ, СНГ, ДЗ. В работе проведен анализ изменения интенсивности вылетов ДА на сегментах по направлениям, а так же по соответствующим авиакомпаниям (РФ, СНГ, ДЗ) (рис.12).

Рис. 12. Темпы роста рынка ДА по направлениям (2008/2010 гг.)

Исходя из представленных данных видно, что:

Стремительное развитие рынка ДА обусловлено в основном активной экспансией иностранных эксплуатантов.

Доля иностранных эксплуатантов на самом динамично развивающемся сегменте ДЗ составила в 2007 г. 90% при изменении интенсивности вылетов к 2006 32%. В то же время интенсивность вылетов АК РФ на этом сегменте к 2006 г. сократилась на 26%, что привело к снижению доли АК РФ с 16% в 2006 г. до 9% в 2007 г.

Активная экспансия иностранных эксплуатантов на всех сегмента рынка ДА приводит к вытеснению авиакомпаний РФ с рынка ДА (рис.13). Таким образом, как авиакомпании РФ, так и государство недополучают значительную часть денежных средств от деятельности на динамично развивающемся рынке деловых перевозок.

Рис. 13. Доля авиакомпаний на рынке ДА, 2008 - 2010 гг. МАУ

На основе проведенного анализа изменения интенсивности вылетов ДА в МАУ по типам ВС, а так же выявленных тенденций перераспределения рынка ДА по направлениям вылета ниже показано, что сокращение доли авиакомпаний РФ на рынке ДА связано с отсутствием конкурентоспособной авиатехники иностранного производства, используемой в интересах ДА и не имеющей аналогов у отечественных производителей.

На рис. 13-14 видно, что доля отечественных типов ВС на рынке ДА сократилась с 62% в 2008 г. до 48% в 2010г., т.е. на 13% пункта. При этом доля рынка РФ за этот же период сократилась так же на 13 % пункта. В соответствие с ограничением ИКАО по звуковой эмиссии ВС отечественные типы ВС (за исключением Як42) не выполняют полеты в большинство стран ДЗ. Таким образом, авиакомпании РФ, практически не имея в парке ВС ДА иностранного производства, не удовлетворяют спрос на одном из самых динамично развивающихся сегментах рынка ДА по направлениям - ДЗ.

Рис. 14 . Бизнес-джеты российских владельцев по производителям.

Рис. 15. Доли в парке ВС иностранного производства по региону регистрации.

Представляем несколько ключевых цифр, описывающих парк бизнес-джетов, принадлежащих российским владельцам. Данные были получены в ходе исследования рынка, проведенного совместно порталом JETS.ru и журналом "TopFlight"

По данным Объединенной ассоциации деловой авиации (UBAA) в настоящее время более 280 самолетов бизнес-класса зарубежного производства принадлежат и/или эксплуатируются в интересах российских собственников. Безусловный приоритет имеют представители верхнего ценового сегмента - большие, дальнемагистральные самолеты и бизнес-лайнеры - модифицированные версии воздушных судов регулярной авиации. Суммарно они составляют 62% парка. 33% приходятся на средние бизнес-джеты, на малые и турбовинтовые самолеты - 2% и 3% соответственно.

Модели Bombardier Aerospace занимают солидные 39%, вслед за канадцами в первую пятерку входит Hawker Beechcraft с 15% (включая модели произведенные еще British Aerospace и Raytheon Aircraft), ДАлее - Dassault Falcon (14%), Gulfstream Aerospace (11%) и Embraer (8%).

Анализ данных UBAA и компании AMSTAT позволяет заключить, что средний возраст контролируемых российскими владельцами самолетов иностранного производства составляет около 7 лет, а почти треть из общего числа не старше 2 лет.

Больше половины (53%) принадлежащих россиянам самолетов зарегистрировано в странах Евросоюза, в реестрах оффшорных зон числится 28%, 9% воздушных судов украшает регистрационный номер США и 8% - Российской Федерации.

Falcon 2000 Falcon 20 3% Gulf stream 4

Рис. 16. Рынок ДА МА У по типам ВС, 2010

Gulfstream 5

Hawker 125-800 15%

Рис. 17. Рынок ДА МА У по типам ВС, 2010 г.

Выше определено, что основную долю рынка ДА авиакомпании РФ проигрывают иностранным на сегменте ДЗ, занимающем основную долю рынка ДА по итогам 2010 г., за счет отрицательных темпов роста АК РФ на данном сегменте. Вместе с тем, показано, что все более и более востребованными на рынке становятся иностранные типы ВС ДА, не имеющие аналогов отечественного производства. Далее проведена оценка востребованности типов ВС на сегменте ДЗ в МАУ по данным за 2010 г. В табл. 5. представлены 10 наиболее востребованных типов ВС ДА, удовлетворяющих 69% рынка на рассматриваемом сегменте. Исходя из представленных данных видно, что наиболее востребованными являются именно иностранные типы ВС и ни один тип ВС отечественного производства, эксплуатируемый в ДА, не входит в топ 10 типов ВС в сегменте ДЗ.

Таблица 5 Перевозки ДЗ в МАУ по типам ВС, 2010 г.

№Тип ВСДоля рынка1Challenger 60X16%2Hawker 12514%3Falcon 9008%4Falcon 20008%5Learjet 607%6Gulfstrem 55%7Embraer 1354%8Cessna 560 Ultra4%9Global Express3%10Cessna 650 XL3%Итого69%

Следствием отсутствия конкурентоспособного предложения на рынке ДА у авиакомпаний РФ является то, что, сопоставляя рейтинг интенсивности самолетовылетов в МАУ по авиакомпаниям ДА за 2004-2005 г. видно, что, хотя рынок ДА и отличается отсутствием явных лидеров по признаку доля рынка у АК и представляется достаточно раздробленным, но еще в 2004 г строчки лидеров принадлежали авиакомпаниям РФ, а в 2005 г. в числе лидеров на рынке ДА в МАУ присутствуют авиакомпании ДЗ (табл.6.).

Таблица 6. Рейтинг авиакомпаний по самолетовылетам ДА в МАУ, 2008-2010г.г.

200820092010№ п/пАвиакомпанияДоля рынка№п/пАвиакомпанияДоля рынка№п/пАвиакомпанияДоля рынкаСИРИУС -АЭРО6%АВКОМ5%Evolga4%АВКОМ5%СИРИУС -АЭРО4%Netjets Transportes Aeros4%АЭРО РЕНТ4%РУСЛАЙН4%АВКОМ4%РУСЛАЙН3%Evolga3%СИРИУС -АЭРО3%ГАЗПРОМАВИА АП3%ГАЗПРОМАВИА АП3%C - ЭЙР3%ЛУКОЙЛАВИА ЗАО3%АЭРО РЕНТ3%РУСЛАЙН2%МЕРИДИАН3%GAMA AVIATION LTD3%БЫЛИНА2%ЯК-СЕРВИС2%ЯК-СЕРВИС3%SILVER ARROWS S.A.2%РОССИЯ ГТК2%БЫЛИНА3%РУСЭЙР2%ДЖЕТ -20002%Netjets Transportes Aeros2%АЭРО РЕНТ2%

В табл. 6. Представлена десятка лидирующих авиакомпаний ДА. Исходя из представленных данных видно, что с каждым годом доля авиакомпаний РФ падает. Так, иностранные авиакомпании, входящие в представленный рейтинг в 2008 г. занимали 0% рынка ДА в МАУ, в 2009 г. 8% рынка ДА в МАУ, а в 2010 г. 10 % рынка ДА в МАУ. Данный факт связан с общими тенденциями снижения интенсивности самолетовылетов авиакомпаний ДА РФ.

В табл.7.рассмотрено изменение интенсивности самолетовылетов авиакомпаний, вошедших в рейтинг десяти крупнейших в 2010 г. относительно 2009г.

Таблица 7 Топ самых активных авиаперевозчиков на рынке деловой авиации в России

№п/пНазваниеОбщее кол-во вып. рейсов в среднем (внутр./межд.)* на российском рынке в месяц% от общего количества рейсов деловой авиации в России в месяц (2400)Количество самолетов в паркеГод основания1.Jetalliance1506,25%3119962.Vista Jet1004,1%232004Global Jet Concept1004,1%Более 601999"РусДжет"1004,1%1720063.NetJets843,5%150 (в Европе)1996 (в России работает с 2004 гоДА)4.Jet-2000602,5%61999Airfix Aviation**602,5%6н/д5.Ocean Sky552,3%3220036.Группа компаний "Премьер351,45%720067.Cirrus Group301,25%46 (включая региональные самолеты и те, что в управлении а/к)2008Jetflite281,17%111980Arkasair271,13%319988.Сириус-Аэро230,95%61999Amira Air GmbH200,84%720059.Космос130,54%51997***10.Lufthansa Private Jet20,08%72005***

Рейтинг составлен на основании данных, предоставленных авиакомпаниями.

*для зарубежных авиакомпаний, выполняющих коммерческие полеты деловой авиации, учитывались международные рейсы.

**Данные источников Top Flight.

***год открытия направления деловых перевозок.

Как видно из табл. 7. только две авиакомпании РФ из представленного рейтинга увеличили свою интенсивность самолетовылетов относительно предыдущего гада, это авиакомпании: «С-эйр» и «Рус Эйр». Это связано с увеличением интенсивности самолетовылетов Данных компаний на рынке по 28 направлениям - РФ. На самом крупном сегменте по направлениям - ДЗ, данные авиакомпании демонстрируют снижение объемов перевозок.

Таблица 7 Изменение интенсивности самолетовылетов десяти крупнейших авиакомпаний ДА в МАУ, 2009/2010 гг.

№№п/пАвиакомпанияИзм. инт. вылетов1Evolga35%2NetJets Transportes Aeros82%3ABKOM-18%4СИРИУС-АЭРО-17%5С-ЭИР-15%6РУСЛАИН-21%7БЫЛИНА-7%8SILVER ARROWS S.A.34%9РУСЭИР73%10АЭРО РЕНТ-20%

В целом, приведенные в табл. данные на примере конкретных авиакомпаний подтверждают выводы исследования относительно снижения доли авиакомпаний РФ ДА в пользу иностранных за счет отсутствия конкурентоспособного парка ВС ДА.

.3 Определение места ДА в системе ГА РФ и исследование проблем развития ДА в РФ

Несмотря на активный рост ДА как в РФ, так и в мире, на сегодняшний день существует целый ряд проблем, сдерживающих развитие авиакомпаний ДА РФ. В первую очередь это связано с отсутствием самого понятия - ДА в отечественной авиации.

Согласно «Воздушного кодекса РФ» (ст.20), авиация подразделяется на:

1. гражданскую авиацию;
2. государственную авиацию;
3. экспериментальную авиацию.

Гражданская авиация - это авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики. Данный вид авиации, в свою очередь, состоит из:

1. коммерческой гражданской авиации (используется для воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и авиационных работ, которые осуществляются за плату);
2. АОН (используется на безвозмездной основе).

Существующие нормативные акты (в том числе отличные от Воздушного Кодекса) не устанавливают соответствующих правил регулирования рынка ДА и не решают задачи выделения рассматриваемого сегмента из всего объема ГА. Таким образом, сегодня, фактически являясь перевозчиком ДА, АК подчиняется нормам и требованиям, предъявляемым к гражданской авиации.

На основании проведенного исследования с учетом специфики нормативной базы ГА РФ выявлена необходимость разделения следующих понятий, введенных в работе в научный оборот.

Деловая авиация - это комплексное понятие, включающее в себя всю инфраструктуру, обеспечивающую полеты ДА. Данное понятие указывает на характер осуществляемых перевозок и не требует утверждения в правовом статусе.

Деловые полеты - это вид деятельности эксплуатанта по организации и выполнению полетов по требованию и маршруту заказчика.

Деловые полеты могут являться корпоративными и коммерческими. Необходимо дифференцировать полеты на воздушных судах без коммерческой загрузки и осуществляющихся на безвозмездной основе в интересах владельца ВС, (деловые корпоративные полеты) и с коммерческой загрузкой (деловые коммерческие). В первом случае это вид деятельности, относящийся к АОН, во втором - это коммерческая гражданская авиация (рис. 18.).

Понятия деловые коммерческие и деловые корпоративные полеты должны учитываться в системе сертификации эксплуатантов. Проведенное исследование показывает, что выделение деловых коммерческих полетов из общего объема ГА должно осуществляться по критерию общественной значимости перевозок. Определено, что общественно малозначимые коммерческие перевозки, являющиеся коммерческими деловыми, это перевозка не более 19 пассажиров с продажей всей провозной емкости ВС.

Из сказанного следует, что эксплуатант, желающий совершать коммерческие деловые полеты, должен сертифицироваться и отвечать всем требованиям, предъявляемым к эксплуатантам коммерческой авиации. А поскольку вид деятельности такого эксплуатанта значительно отличается от массовых коммерческих перевозок по заранее определенным маршрутам, то требования по лицензированию, обязательному резервированию воздушных судов, предварительному планированию и обеспечению полетов должны быть иными, чем для авиакомпаний, выполняющих регулярные коммерческие полеты.

Рис 18. Структура авиации Российской федерации

Согласно проведенного анализа выявлено, что основным сдерживающим фактором развития отечественных эксплуатантов на рынке ДА является недостаточность парка ВС, соответствующего рыночным потребностям. В рамках существующего законодательства возможен вариант развития авиакомпаний РФ за счет модернизации воздушного законодательства - определении места ДА в системе ГА, формализации схем взаимоотношения субъектов и форм организации эксплуатации.

Создание концепции развития ДА в РФ должно положительным образом отразиться на деятельности авиакомпаний ДА РФ. В сегменте деловых корпоративных перевозок должно возрасти количество ВС, регистрируемых в РФ и вносимых в свидетельства отечественных эксплуатантов. В сегменте деловых коммерческих полетов должны измениться схемы взаимодействия субъектов рынка на доминантные в отношении авиакомпаний РФ.

Изменение ситуации на рынке ДА в пользу отечественных авиакомпаний сопряжено с решением целого комплекса проблем нормативно-правового характера, а так же создания механизмов рыночного регулирования взаимоотношений бизнес пассажиров и авиакомпаний, представляющих концепцию развития ДА РФ (рис. 19).

Рис. 19. Проблемы, сдерживающие развитие ДА в РФ

Среди проблем государственного регулирования:

А. Сертификация и лицензирование

Каждый эксплуатант ДА в России сертифицирован по правилам и требованиям, предъявляемым к коммерческим эксплуатантам. Так, деятельность субъектов ДА в России подлежит обязательному лицензированию - необходимо получать лицензии на каждое направление, куда летают воздушные суда авиакомпании ДА. Получение указанных лицензий предусматривается только для российских авиакомпаний ДА. Деятельность иностранных авиакомпаний, осуществляющих деловые перевозки в России, согласно «Воздушному кодексу» (ст.63) осуществляется по документам международного образца, выданным в стране нахождения авиакомпании. Поскольку иностранным перевозчикам для осуществления своей деятельности в России не требуется получать российские сертификаты и лицензии, они имеют конкурентное преимущество перед российскими авиакомпаниями.

Б.Организация авиационной безопасности

Согласно «Воздушному кодексу» (ст.85), в целях обеспечения безопасности пассажиров и членов экипажа воздушного судна обязательному предполетному досмотру подлежат воздушное судно, его бортовые запасы, члены экипажа, пассажиры, багаж, в том числе вещи, находящиеся при пассажирах, а также грузы и почта. По этому требованию предполётный контроль безопасности должны проходить все без исключения пассажиры, ДАже если пассажир является владельцем или совладельцем ВС.

В.Выписывание билетов на пассажиров

Согласно «Воздушному кодексу» (ст. 103) по договору воздушной перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира воздушного судна в пункт назначения с предоставлением ему места на воздушном судне, совершающем рейс, указанный в билете. Договор воздушной перевозки пассажира удостоверяется билетом (ст. 105). Даже если бизнес-пассажир заказывает рейс ВС только для себя или является владельцем воздушного судна, он должен получить билет на этот рейс.

Г.Сроки подачи заявок на выполнение рейсов

По Постановлению Правительства РФ №1084 «Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации» (от 22 сентября 1999 г.) заявки на использование воздушного пространства, осуществляемые за пределами одной зоны ЕС ОрВД, подаются до 10-00 местного времени за день до предполагаемого вылета и до 17-00 местного времени ЗЦ ЕС ОрВД, в которые предполагается осуществлять полёт.

Существующее законодательство, включая порядок оформления разрешений на полеты, лишает ДА ее основного достоинства - оперативности. Использование воздушного пространства за пределами регулярных воздушных трасс осуществляется Министерством обороны, что также затрудняет работу АОН. До сих пор не создано ни одного района для полетов ВС ниже нижнего эшелона без разрешения центров ЕС ОрВД.

Д.Передача ВС в управление в авиакомпанию

В соответствии с «Федеральными авиационными правилами» (от 18 июня 2003 г.) эксплуатант АОН владеет ВС на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании. В законодательной базе по АОН (ДА) нет понятия передачи ВС в эксплуатацию в авиакомпанию. Владелец ВС может передать самолёт в авиакомпанию с целью эксплуатации и/или технического обслуживания только по договору аренды. Это делает процесс передачи затруднительным и длительным по времени.

В результате при приобретении иностранных ВС, владельцы переедают их в управление иностранным авиакомпаниям ДА.

Е.Уровень ввозных таможенных пошлин на иностранные ВС

Согласно Постановлению Правительства РФ №366 «О внесении изменений в таможенный тариф Российской Федерации» (от 30 мая 2002 г.) ставки ввозных таможенных пошлин на самолёты и прочие ЛА с массой пустого снаряжённого аппарата:

до 2000 кг (гражданские ЛА, прочие ЛА)

от 2000 до 15000 кг (гражданские ЛА, прочие ЛА)

более 15000 кг (гражданские ЛА с количеством мест до 200, гражданские Л А с количеством мест от 200 до 300, прочие Л А)

составляют 20% от таможенной стоимости ЛА

По указанной ставке облагаются все иностранные самолёты, закупаемые для эксплуатации в России. Эта ставка применяется для защиты российских производителей ВС. Применение аналогичной ставки к ВС, используемыми ДА не эффективно, поскольку подобные ВС в России не производятся. Высокая ввозная ставка препятствует расширению парка ВС ДА у российских авиакомпаний, работающих на данном рынке.

Проблемы развития рыночных механизмов деятельности ДА РФ тесно связаны с проблемами государственного регулирования, так как предполагают тесную взаимосвязь и баланс интересов всех субъектов рынка ДА: государства, авиакомпании, пассажира.

Среди проблем, связанных с рыночным механизмом развития рынка выделяются:

A. Формы организации эксплуатации ВС ДА

На сегодняшний день в России фактически отсутствуют формы организации эксплуатации, которые могли бы удовлетворить потребности субъектов рынка и обеспечить скорый выход авиакомпаний ДА РФ на конкурентоспособные позиции.

Б.Формализация экономических взаимоотношений владельцев ВС ДА и авиакомпаний

Требуют проработки вопросы, связанные не только с регламентацией порядка передачи ВС на эксплуатацию в авиакомпанию, но и экономические аспекты непосредственно эксплуатации ВС.

В.Схемы взаимодействия субъектов рынка ДА

Обоснованный выбор целевых схем взаимоотношений субъектов рынка ДА связан с возможностью долгосрочного планирования деятельности авиакомпании на рынке ДА.

Экстенсивный путь развития ДА предполагает решение вопросов нормативного регулирования рынка, что откроет возможность привлечения дополнительных ресурсов для осуществления деятельности ДА. Интенсивный (экономический) путь развития ДА РФ связан с решением вопросов рыночного регулирования, однако может предполагать необходимость включения формализованных механизмов в нормативную базу по ДА.

На основании вышеизложенного можно сделать следующие выводы:

.рынок ДА развивается темпами в целом опережающими темпы развития ГА, но основное развитие связано с интервенцией иностранных авиакомпаний и вытеснением авиакомпаний РФ с данного рынка;

.одной из основных причин не способности авиакомпаний РФ в полной мере удовлетворять спрос на перевозки ДА является отсутствие концепции развития ДА в РФ;

.в рамках экономического развития рынка ДА необходимо в первую очередь развитие форм организации эксплуатации ДА и формализация экономических взаимоотношений бизнес пассажира и авиакомпании.

2. ОБОСНОВАНИЕ ПОДХОДОВ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯЮ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ

.1 Обоснование схем взаимодействия субъектов рынка ДА

Понятие ДА является комплексным, включающим в себя всю инфраструктуру, обеспечивающую полеты ДА.

Продуктом деловой авиации является полный комплекс авиационных услуг, перечень и состав которых определяется по заказу клиента. В первую очередь - это услуга бизнес или специальной перевозки, которая предоставляется потребителям (бизнес пассажирам).

Обязательными составляющими (свойствами) данной услуги являются следующие параметры:

1. осуществление перевозки на специально оборудованном ВС с комфортабельным салоном;
2. выбор любого времени, направления вылета и маршрута полёта;
3. обслуживание через специальные терминалы ДА в аэропортах или VIP-залы;
4. ускоренное прохождение зон паспортного, таможенного и пограничного контроля;
5. безупречное качество предоставляемых услуг;
6. конфиденциальность, безопасность;
7. престиж;
8. отсутствие посторонних лиц;
9. услуги флайт-менеджера.

Дополнительными свойствами услуги ДА являются:

1. срочный вылет (через 3 часа после заявки);
2. подъезд собственного авто к ВС;
3. любое бортпитание во время полёта;
4. удобные условия для работы во время полета;
5. бронирование номеров в отелях;

организация переговоров в залах официальных лиц и делегаций.

Кроме перевозки бизнес-пассажиров, авиакомпании деловой авиации также занимаются выполнением специальных санитарных рейсов (перевозка больных на специально оборудованных ВС).

Товар по замыслу - это перемещение бизнес-пассажира в выбранное им время и в выбранном направлении на специально оборудованном ВС.

Товар в реальном исполнении - это перевозка бизнес-пассажира, организованная специализированной компанией, в любое выбранное им время суток, в любом направлении, на определённой марке ВС (отечественного или иностранного производства), с использованием для прилёта/вылета специальных терминалов ДА в аэропортах.

Товар с подкреплением - предоставление бизнес-пассажиру комплекса авиационных услуг по организации бизнес-перевозки.

ДА предоставляет услуги неэластичного спроса, т.е. изменение цены не приводит к сильному изменению спроса на услугу. Таким образом, услуги деловой авиации носят эксклюзивный характер, они потребляется довольно ограниченным кругом лиц, которые, как правило, связаны с бизнесом.

Важно, что у клиентов ДА существует приверженность к использованию именно ДА.

Услуги ДА - это товар особого (предварительного) выбора, т.к. у потребителей есть приверженность к использованию именно ДА при деловых поездках, услуга предлагается определённым количеством компаний, стоимость по сравнению с другими средствами доставки очень высокая.

Качество услуги деловой авиации находится на самом высоком уровне по сравнению с другими способами перевозки. Компании, предоставляющие услуги ДА должны постоянно поддерживать высокий уровень качества по всем составляющим услуги.

Дизайн товара в ДА может быть выражен во внешнем виде средств предоставления услуги:

1. салон самолёта;
2. терминал ДА;
3. униформа персонала;

Дизайн указанных составляющих учитывается клиентом при выборе поставщика услуги ДА

К марке товара на рынке ДА относятся названия компаний, предлагающих услуги на данном рынке (агенты, авиакомпании, терминалы).

Свойство марки (название авиакомпании или агента) - предоставление согласованного комплекса услуг в чётко установленные сроки за определённую стоимость.

Преимущества марки - при обращении в конкретную компанию клиент уверен в том, что сможет приобрести услуги ДА с любыми составляющими при высоком уровне качества. Ценность марки (авиакомпании, агенты) переносится на марки ВС, которые предоставляют поставщики услуг ДА. Индивидуальное восприятие марки в данном случае ассоциируется с уровнем престижа и комфорта, который получают потребители при заказе любых других услуг. Несмотря на то, что рынок ДА существует в России только с начала 1990-х годов, уже появились марки компаний, которые являются наиболее известными и ассоциируются у потребителей с высоким качеством предоставляемых услуг.

Марками производителей на данном рынке являются:

1. названия авиакомпаний
2. названия терминалов (центров ДА)
3. марки ВС ДА

Посредническими марками на рынке ДА являются:

названия компаний-агентов

Каждая компания, работающая на рынке, представляет как минимум две марки:

1. название компании (агента, авиакомпании и/или терминала)
2. марка ВС

Возможно, расширение марки путём предложения компаниями дополнительного комплекса услуг. Например, авиакомпания предлагает услуги терминала, ДА и/или выступает в качестве агента по продаже данных услуг.

Товарный ассортимент рынка ДА включает:

1. услуги авиакомпании (осуществление перелёта)
2. услуги центра ДА (наземное обслуживание)
3. комплекс дополнительных услуг

Данный ассортимент является достаточным для данного рынка. Расширение возможно за счёт увеличения количества дополнительных услуг.

Спрос на рынке ДА РФ можно сегментировать по типам клиентов и по потребностям.

По типам компаний:

1. Международные организации, трансатлантические национальные корпорации (высший и старший менеджмент);
2. Российские промышленные корпорации (первые лица);
3. Государственные, общественные, некоммерческие организации (в соответствии со статусом лиц: депутаты, председатели партий, губернаторы и т.д.);
4. Частные лица (звезды шоу-бизнеса, а так же лица, перечисленные выше при выполнении рейсов в личных интересах).
5. По потребностям:
6. Срочная необходимость в VIP-перевозке для решения задач организации, структуры, компании;
7. Поддержание имиджа, представительские функции;
8. Деловые перелеты как повседневная форма ведения бизнеса (характерно для западных компаний).

Согласно предложенному определению корпоративных и коммерческих деловых полетов, ДА, с точки зрения потребителя, осуществляет перевозку на:

1. Собственных ВС ДА (деловые корпоративные перевозки);
2. Арендованных ВС ДА (деловые коммерческие перевозки).

Таким образом, описаны все составляющие спроса ДА, который обеспечивается целым комплексом компаний на рынке ДА.

Участники рынка, предоставляющие услуги ДА, разделены на следующие основные группы:

1. Авиакомпании;
2. Брокеры;
3. Хэндлинговые компании;
4. Терминалы ДА.

Авиакомпании на рынке ДА предоставляют комплекс услуг по перевозке пассажиров на ВС со специально оборудованным салоном в любом направлении и в любое время. Авиакомпании предоставляют услуги ДА напрямую конечным потребителям или через специализированные фирмы -брокеры ДА. Авиакомпании ДА можно разделить на три группы:

1. Корпоративные авиакомпании. Работают в сегменте деловых корпоративных перевозок, обслуживают конкретную организацию или структуру. Данные авиакомпании не ориентированы на извлечение прибыли от эксплуатации парка ВС ДА, т.к. все расходы на перевозку покрываются бизнес пассажирами - владельцами ВС.
2. Авиакомпании полностью специализирующиеся на деловых перевозках. Данные авиакомпании ориентированы на окупаемость парка ВС и получение прибыли от его эксплуатации. Парк этих эксплуатантов отличается от первых тем, что в нем доминирует доля собственных ВС над арендованными (эксплуатирующихся в интересах корпораций).
3. Авиакомпании частично специализирующиеся на деловых перевозках. Для таких авиакомпаний выполнение деловых перевозок является только составной частью их деятельности в области авиаперевозок.

Брокеры ДА. На сегодняшний день в МАУ предлагают свои услуги более 15 брокеров. Брокеры ДА являются посредниками по предоставлению услуг ДА между конечными потребителями, с одной стороны, и авиакомпаниями и бизнес терминалами с другой.

Основную маркетинговую политику в области продаж на рынке деловых перевозок проводят не авиакомпании, а в первую очередь брокерские структуры. В отличие от традиционной системы организации продаж авиакомпаний, рассчитанной в первую очередь на массового не персонифицированного пассажира, при реализации деловых перевозок используется в основном прямой адресный маркетинг.

Терминалы ДА. Как описано выше, в понятие деловой перевозки и ее организации входит в т.ч. обслуживание пассажира и самолета в аэропорту. Как правило, пассажиры ДА пользуются либо специализированными терминалами ДА, либо VIP залами (в т.ч. Залы Официальных Лиц и Делегаций). В регионах данный бизнеса ДА практически не развит, но в МАУ бизнес пассажиры пользуются услугами 13-ти специализированных залов и терминалов.

Инфраструктура терминалов ДА включает различные составляющие для максимально полного обслуживания пассажиров:

1. охраняемую территорию;
2. комфортные залы ожидания;
3. комнаты для переговоров;
4. стоянки для автомобилей;
5. гостиницы с номерами «люкс»;
6. бары, рестораны;
7. тренажёрные залы;
8. сауны.

Хэндлинговые компании. Крупные отечественные деловые перевозчики, как правило, сами занимаются хэндлингом (наземное обслуживание ВС), однако для обеспечения небольших компаний и, в наибольшей степени, их западных коллег, выполняющих полеты по России, как правило, привлекаются специальные хэндлинговые агенты.

Спектр услуг, которые предлагают хэндлинговые компании:

1. содействие в оперативном получении разрешений на полеты в воздушном пространстве РФ СНГ и Запада;
2. поддержка в диспетчировании полета;
3. организация VIP услуг в аэропортах для пассажиров и членов экипажа;
4. резервирование гостиниц;
5. визовая поддержка;
6. обеспечение бортпитанием;
7. заправка топливом;
8. техническое обслуживание ВС;
9. автотранспортные услуги;
10. оплата расходов заказчика от имени компании.

Обоснование схем взаимодействия рассмотренных субъектов рынка ДА с бизнес пассажирами и между собой является важной задачей в рамках определения направления развития авиакомпаний РФ и их выхода на позиции лидеров. Существующие схемы взаимодействия отображены на рис. 20-27.

На рис.20- 21 видно, что интенсивный рост ДА в МАУ, в наибольшей степени определяющийся активной экспансией иностранных эксплуатантов, обеспечивается работой брокеров. Данная группа участников рынка формирует значительную часть заказов ДА и в наибольшей степени подвижна при выборе эксплуатантов. Основным фактором лояльности брокера к эксплуатанту является стоимость реализации летного часа последним. Таким образом, отсутствие конкурентоспособных предложений отечественных эксплуатантов по стоимости и типам ВС на рынке ДА создают ситуацию, в которой развитие рынка вызвано иностранными эксплуатантами.

Рис.20. «Стандартный брокер»

Схема, описанная на Рис. 20 указывает на доминанту брокеров ДА при выборе эксплуатанта. Сплошной линией обозначена типичная схема при заказе перевозки у Российской авиакомпании. Пунктирной линией показана стандартная схема для заказа ВС у иностранного эксплуатанта.

Рис.21. «Брокер-терминал»

Зачастую бизнес терминалы выполняют функции брокера, обладая информацией о прибывающих и находящихся на базировании ВС с одной стороны и, располагая клиентской базой с другой. В данном случае компания, принимающая решение по выбору эксплуатанта ориентирована на лучшее предложение рынка, что в настоящее время ограничивает возможности развития АК РФ по рассматриваемой схеме (рис.21).

Рис.22. «Хэндлер»

В отличие от типичного брокера, хэндлинг-агенты, выполняя обеспечение рейсов ДА (ПДС, хэндлинг), обладают информацией о точном прибытии и отбытии каждого ВС и выступают в роли брокера, предлагая использовать ВС на время его простоя. Пунктиром показан возможный вариант, в случае, если авиакомпания является иностранным эксплуатантом (рис.22).

Рис.23 «Авиакомпания»

Стандартная схема (рис.23) для заказа не корпоративного рейса. Ограниченность предложений АК РФ, связанных с отсутствием парка иностранных ВС по конкурентоспособным ценам в настоящее время делает данную схему взаимодействия малоэффективной.

Рис.24. «Альтернативная авиакомпания»

Схема применяется, когда первая авиакомпания не может исполнить заказ на рейс и тогда она перепродает рейс прочей авиакомпании от своего имени. Такой вид брокерской деятельности может выполняться периодически или по необходимости. Данный вид взаимодействия субъектов является сегодняшней реалией в условиях недостаточных предложений на фоне динамично развивающегося рынка.

Рис.25. «Три в одном»

Более сложная схема, аналогичная схеме изображенной на рис.20. В состав авиакомпании входит и бизнес-терминал. Как видно, обладая в структуре АК полным комплексом услуг ДА, АК не всегда имеет возможность удовлетворить рыночный спрос.

Рис.26. «Корпоративная авиакомпания»

Стандартная схема работы корпоративной авиакомпании.

Рис.27. «Корпоративная авиакомпания + терминал»

Более сложная схема, когда в составе корпорации находится авиакомпания и терминал.

Изучение и обоснование схем взаимодействия субъектов рынка ДА показывает, что решение проблем развития ДА РФ должно стимулировать создание конкурентоспособного предложения отечественных эксплуатантов на рынке ДА и позволить исключать западных брокеров и западные авиакомпании из цепочки формирования рейсов ДА. Основной рост ДА должен осуществляться за счет схем взаимодействий субъектов, отображенных на рис.25, 26, 27. Полученные в данном разделе выводы позволяют перейти к решению проблем авиакомпаний ДА РФ путем разработки перспективных форм организации эксплуатации ВС ДА.

.2 Обоснование форм организации эксплуатации ВС деловой авиации

Авиакомпании ДА осуществляют как прямые продажи перевозок, так и продажи через агентов (брокеры ДА). Как правило, собственные продажи осуществляются в сегменте деловых корпоративных перевозок, когда ВС эксплуатируется авиакомпанией на правах аренды, а собственником ВС является заинтересованное в перевозке лицо или организация. Продажи в сегменте деловых коммерческих перевозок могут быть как прямыми, так и агентскими. При этом, как правило, ВС ДА принадлежит авиакомпании на правах собственности, либо эксплуатируется на правах аренды (лизинга), но перевозки осуществляются на коммерческой основе в интересах заинтересованных бизнес пассажиров.

Анализ, проведенный в первой главе, показал, что доля авиакомпаний РФ имеет постоянную тенденцию к снижению на всех сегментах рынка ДА по причине отсутствия конкурентоспособных ВС ДА в парке авиакомпаний. В то же время исходя из обоснованных схем взаимодействия субъектов рынка видно, что основной объем продаж авиакомпаний ДА в сегменте деловых корпоративных перевозок обеспечивается брокерами (агентские продажи). Таки образом, на данном этапе необходимо разграничить причины снижения доли авиакомпаний РФ на рынке ДА. Общей причиной является отсутствие конкурентоспособной авиатехники, востребованной потребителями, в парке авиакомпаний РФ. Но при этом в сегменте деловых корпоративных перевозок это связано с отсутствием такой авиатехники в собственности бизнес пассажиров (частных и юридических лиц) или ее регистрация за рубежом, а в сегменте деловых коммерческих перевозок это связано с отсутствием конкурентоспособных ВС ДА в собственном парке авиакомпаний РФ. Данный факт обусловлен необходимостью привлечения значительных инвестиций для приобретения конкурентоспособных ВС ДА, как потенциальными владельцами ВС - бизнес-пассажирами, так и авиакомпаниями. Так, инвестиции в приобретение и модернизацию (переоборудование салона, модернизация систем и оборудования ВС) ВС отечественного типа несоизмеримы с иностранными ВС ДА, в т.ч. по причине существенных заградительных барьеров на ввоз иностранной авиатехники. В табл. приведен пример первоначальных инвестиций на приобретение и модернизацию ВС ДА.

Таблица 8 Инвестиции на приобретение и модернизацию ВС ДА

Ту 154Як42Hawker 125Инвестиции, млн. USD3,5 - 4,03,0-4,514,0-17,0

Таким образом, требуют разработки формы организации эксплуатации ВС отличные от существующих на сегодняшнем рынке ДА РФ, способные оказать влияние на снижение расходов авиакомпаний и бизнес пассажиров на приобретение и эксплуатацию конкурентоспособного парка ВС ДА.

В России отсутствуют формы организации эксплуатации ВС ДА, отличающиеся от общепринятых («ВС в полной собственности», «Аэротакси»).

Рассмотрим следующие существующие формы организации ВС ДА:

«ВС в полной собственности» - это эксплуатация ВС исключительно в корпоративных/частных интересах владельца ВС (вид деятельности, который должен относиться к АОН - Деловые корпоративные перевозки). В рамках ДАнной формы правом собственности на ВС обладает лицо, в чьих интересах осуществляется эксплуатация ВС. Авиакомпания осуществляет эксплуатацию ВС на правах аренды ВС.

«Аэротакси» - это коммерческая деятельность эксплуатанта на ВС ДА, которое находится в собственности авиакомпании (вид деятельности -Коммерческие деловые перевозки). В данном случае бизнес пассажир с целью осуществления перевозки приобретает у авиакомпании всю провозную емкость ВС на основании соответствующего договора перевозки.

На основании представленных выше данных предложена форма «Совместной эксплуатации ВС ДА».

Совместная эксплуатация предполагает использование ВС ДА как с целью осуществления Деловых корпоративных, так и Коммерческих деловых перевозок. При этом правом собственности на ВС ДА обладает лицо, в чьих интересах осуществляются Деловые корпоративные перевозки, а авиакомпания осуществляет эксплуатацию ВС на правах аренды ВС. Преимущества совместной формы организации эксплуатации ВС ДА заключается в балансе интересов владельца ВС, который использует не весь потенциал налета ВС и может реализовывать ВС в коммерческое использование авиакомпанией.

Существующие и перспективные формы организации эксплуатации ВС ДА, а так же факторы спроса, обуславливающие развитие данных форм отображены на рис. 28.

Рис. 28. Формы организации эксплуатации ВС ДА

Развитие форм организации эксплуатации ВС ДА определяется основными факторами спроса: стабильность и стоимость. Под стабильностью понимается возможность обеспечения перевозки в минимальное время по маршруту заказчика. Чем выше стабильность перевозки, тем выше стоимость. Так в случае формы организации эксплуатации ВС ДА «в полной собственности» априори не предполагается извлечения прибыли от эксплуатации ВС. Все бремя издержек на эксплуатацию и поддержание летной годности ВС ДА ложится на собственника. Данный вид перевозки обладает максимальной стабильностью, т.к. ВС находится в полном распоряжении его владельца. Форма организации эксплуатации «Аэротакси» представляет собой стандартный с точки зрения экономической деятельности авиакомпании механизм. Авиакомпания полностью несет издержки по обеспечению перевозок, осуществляя коммерческую деятельность, направленную в первую очередь на извлечение прибыли. Стабильность таких перевозок для потребителя является наименьшей. В первую очередь это связано с процедурой поиска/подтверждения заказа и необходимость принятия заказчиком компромиссного варианта по выбору типа ВС.

Согласно результатам опросов рейтинг факторов спроса выглядит следующим образом:

1. Стоимость
2. Стабильность
3. Информационная безопасность
4. Личная безопасность
5. Имидж компании

Исходя из представленных данных видно, что фактор экономических взаимоотношений бизнес пассажира и авиакомпании имеет доминантное значение.

Таким образом, форма совместной организации эксплуатации ВС ДА, основанная на формализации экономических взаимоотношений заинтересованных субъектов рынка является наиболее предпочтительной. Данная модель предусматривает разграничение издержек между авиакомпанией и бизнес пассажиром в зависимости от типа осуществляемых перевозок: деловые корпоративные перевозки и коммерческие деловые перевозки.

Таблица 9 Распределение издержек в зависимости от форм организации эксплуатации и типа перевозок ДА

Форма организации эксплуатацииВС в полной собственностиАэротаксиСовместная эксплуатацияТип перевозокДеловые корпоративныекоммерческиеДеловые корпоративныекоммерческиеИздержкиЭксплуатационные расходысобственникавиакомпаниясобственникавиакомпанияНакладные расходыавиакомпания

Необходимость структурирования издержек и их распределение в зависимости от форм организации эксплуатации имеет следующие предпосылки:

1. В случае, когда ВС находится в полной собственности и эксплуатируется в корпоративных/личных интересах не подразумевается получение выгоды от эксплуатации ВС. В соответствие с этим, регламентирование затратных статей, включаемых в себестоимость перевозки и организация соответствующего контроля позволят избежать злоупотреблений со стороны АК.
2. Формализация экономических взаимоотношений АК с собственником делает рынок прозрачными и понятным для его субъектов, структурирует взаимоотношения, определяет ответственность.
3. Применение формализованных схем позволяет планировать деятельность АК и владельца ВС, осуществлять оценку целесообразности применения форм организации эксплуатации в отношении приобретаемых ВС. Согласно схемы распределения издержек при совместной форме организации эксплуатации ВС ДА определены рекомендации по формированию коммерческих условий эксплуатации и приобретения ВС между авиакомпанией и владельцем ВС:
4. Владелец, при содействии эксплуатанта, осуществляет приобретение (финансовый лизинг) ВС и ввоз его на территорию РФ с выполнением всех таможенных формальностей.
5. Эксплуатант, при содействии владельца, производит регистрацию ВС в реестре Воздушных Судов РФ и вносит его в свое Свидетельство Эксплуатанта на основании договора аренды.
6. Эксплуатант, за счет владельца, осуществляет обучение летного, технического состава и бортпроводников, а также проводит мероприятия по поддержанию квалификации летного состава в дальнейшей эксплуатации.
7. Эксплуатант осуществляет выполнение рейсов, как по заказам владельца, так и по заказам третьих сторон по согласованию с владельцем на условиях, описанных ниже.

4.1.Фиксируется право корпоративного использования ВС исходя из суммарного налета (часов/год).

.2. 3аиспользование ВС в рамках установленного количества часов корпоративного налета, владелец оплачивает налет исходя из ставки эксплуатационных расходов (прямых и фиксированных) за час фактического налета, плюс фактические расходы третьих сторон с учетом комиссионного вознаграждения эксплуатанта.

.2.1. Перечень расходов, включаемый в ставку летного часа по эксплуатационным расходам:

1. Топливо, масло и прочие добавки.
2. Расходы на экипаж, включая питание, проживание и наземный транспорт.
3. Плата за ангар и стоянку во внебазовых портах.
4. Страховка ВС, ответственности, экипажа.
5. Аэропортовые сборы, наземное обслуживание, аэронавигационные сборы (в районе аэропорта, за пролет территорий)
6. Бортовое питание, напитки и расходные материалы
7. Предполетная подготовка и оплата услуг метеослужбы
8. Обслуживание вспомогательной силовой установки
9. Периодическое техническое обслуживание

4.3.3а использование ВС для выполнения рейсов по заказам третьих сторон (коммерческие деловые перевозки) владелец получает за час фактического налета тариф за вычетом эксплуатационных расходов и комиссии эксплуатанта

.4.Эксплуатант получает комиссию за каждый час фактического налета по заказам третьих сторон.

.3 Прогнозные оценки развития рынка ДА

Планирование деятельности авиакомпании как в сегменте деловых корпоративных, так и коммерческих перевозок в целом, способность привлечения инвестиций для развития бизнеса деловых перевозок тесно связано с возможностью прогнозирования развития рынка ДА.

За период с 2009-2025 гг. интенсивность ДА в МАУ росла достаточно высокими темпами, и этот факт следует учитывать при построении прогноза.

Рис. 22 Динамика интенсивности ДА в МАУ 2000-2015 гг.

Основными методами прогнозирования движения (интенсивности, пассажирооборота) в гражданской авиации являются прогноз тренда, эконометрические модели и обзоры рыночной и промышленной обстановки. Эти методы различаются по объему необходимых данных и показателей статистического анализа.

Прогноз тренда является полезным методом там, где развитие движения в прошлом происходило в обстановке постепенной эволюции и в течение прогнозируемого срока в этой обстановке не ожидается больших изменений.

Задачу прогнозирования интенсивности ДА предлагается решить в несколько этапов:

1.Выбор независимых переменных и сбор данных;

.Детализация типа функционального соотношения, существующего между зависимыми и независимыми переменными и статистическая оценка

.Прогноз.

На первом этапе, при выборе соответствующих независимых переменных, главным критерием являлась способность оказывать заметное влияние на спрос. Спрос на перевозки деловой авиации зависит от многих факторов, поэтому выбор переменных производился таким образом, чтобы в совокупности они охватывали как можно больше таких факторов.

При выборе переменных также соблюдалось следующее требование - все переменные должны быть измеряемыми и прогнозируемыми, а их величина должна официально регистрироваться.

Учитывая вышеперечисленные факторы, информационной базой. Количество основных учитываемых показателей социально-экономического развития составляет 16 единиц:

1. Население
2. Труд
3. Уровень жизни населения
4. Образование
5. Здравоохранение
6. Правонарушения
7. Валовой внутренний продукт
8. Производство
9. Сельское хозяйство
10. Строительство
11. Транспорт и связь
12. Торговля и услуги населению
13. Финансы
14. Инвестиции
15. Цены и тарифы
16. Внешнеэкономическая деятельность

Каждый из вышеуказанных показателей представляет собой систему учета по основным группам, в рамках которых проводился сбор статистической информации. На следующем этапе производится выбор факторов, влияющих на исследуемый показатель.

Для того чтобы установить количественную взаимосвязь между выбранными независимыми переменными и спросом на перевозки деловой авиации, необходимо детализировать математическую форму взаимосвязи.

Теснота связи количественно выражается величиной коэффициента корреляции (R), чем ближе его значение к 1, тем теснее связь. Считается, что связь достаточно сильная, если коэффициент корреляции по абсолютной величине превышает 0,7 .

Таким образом, для построения прогноза интенсивности вылетов ДА в МАУ на период до 2015 года в рамках предложенных групп были выявлены показатели, изменения которых максимально коррелируют с изменением интенсивности вылетов ДА в МАУ.

Наиболее высокий коэффициент корреляции между вылетами ДА и независимыми переменными обнаружен у таких показателей, как валовой внутренний продукт, среднемесячная номинальная начисленная заработная плата работников организаций и объем промышленного производства., при этом наблюдается линейная степень зависимости показателей. В связи с этим, для определения значений коэффициентов при прогнозировании использовалась методика линейной регрессии.

На рис. 30-33 представлены показатели, коэффициент корреляции которых превышает 0,9.

У = 0,7937х + 1675,1

R2 = 0.966

Рис. 30. Оценка тесноты связи изменения интенсивности вылетов ДА и ВВП

У = 1,4204 х + 4936,1

R2 = 0.9645

Рис. 31. Оценка тесноты связи изменения интенсивности вылетов ДА и cреднемесячной номинальной начисленной заработной платы работников организаций.

У = 0,0007 х + 3657,5

R2 = 0.9749

Рис. 32 Оценка тесноты связи изменения интенсивности вылетов ДА и Объема промышленного производства.

Как видно из представленных графиков, динамика прироста интенсивности ДА в МАУ в целом соответствует динамике прироста промышленного производства (выявлена наиболее тесная связь - коэффициент корреляции, равный 0,97).

Проведенный анализ позволяет утверждать, что для прогнозирования интенсивности вылетов ДА целесообразно использовать модель прогнозирования, где независимой переменной является показатель объема производства по 10 основным отраслям промышленности (в том числе, производство промышленных товаров, добыча топливно-энергетических полезных ископаемых, производство и распределение электроэнергии, газа, воды).

Прогнозные значения прироста промышленного производства представлены Министерством Экономического Развития и Торговли и являются официальными денными.

По мнению МЭРТ, российская промышленность может расти свыше 6% в год, при активной государственной политике, направленной на создание благоприятного инвестиционного климата, увеличение объема государственных расходов инвестиционного характера с одновременным качественным изменением их структуры в пользу доли высокотехнологичных отраслей экономики.

Здесь следует также обратить внимание, что по прогнозам аналитиков, именно благодаря высоким ценам на энергоносители в ближайшие годы Россия может выйти на второе место в мире после США по корпоративному владению бизнес-самолетами.

Прогноз интенсивности ДА в МАУ при прогнозируемых темпах роста промышленного производства представлен на рис. 26.

Рис. 33. Динамика интенсивности ДА в зависимости от темпов роста промышленного производства.

Прогнозируемые значения интенсивности вылетов ДА в МАУ: 2012 год ~ 30 000 самолетовылетов 2015 год ~ 37 000 самолетовылетов.

Также необходимо учитывать, что дополнительный потенциал развития ДА лежит в решении проблем государственного регулирования рынка ДА. В целом, можно отметить, что представленный прогноз повторяет динамику роста ДА в развитых странах Европы и США.

. ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ДА НА ПРИМЕРЕ АК ЗАО "С -ЭЙР "

.1 Разработка предложений по изменению алгоритма деятельности авиакомпании ДА

деловой авиация самолетовылет газотурбинный

Предлагаемый алгоритм основан на изменении существующих бизнес моделей функционирования авиакомпаний ДА с учетом реорганизации схем взаимодействия субъектов рынка и форм организации эксплуатации ВС ДА (рис.34).

Процесс развития авиакомпании на рынке ДА предложено рассматривать двумя этапами.

I. Этап анализа

Проведение внутреннего аудита авиакомпании

На данном этапе необходим анализ текущего положения авиакомпании на рынке ДА для последующей выработки концепции развития авиакомпании. денный этап важен с точки зрения подготовки корректных аналитических данных в последствие закладываемых в оценку целевой бизнес-модели функционирования авиакомпании на рынке ДА. На данном этапе необходимо выделение факторов, повлиявших на производственные и финансовые показатели деятельности авиакомпании.

Рис. 34. Алгоритм внедрения изменений бизнес модели функционирования авиакомпании

Оценка объемов продаж авиакомпании и финансовых показателей деятельности

Исходя из обоснованных выше схем взаимодействия субъектов рынка и структуры реализации услуг авиакомпании на потребительских рынках необходимо внутреннюю отчетность авиакомпании по объемам продаж (финансовые и натуральные показатели) структурировать на:

1. Коммерческие продажи рейсов на собственных ВС (авиакомпания является конечным исполнителем заказа на перевозку)
2. Коммерческие продажи рейсов на арендованных ВС
3. (авиакомпания выступает брокером, заказывая рейс на ВС сторонней авиакомпании)
4. Некоммерческая эксплуатация ВС владельца (перевозки в интересах владельца ВС)

Система внутренней отчетности авиакомпании ДА должна быть построена таким образом, чтобы объемы реализации могли быть структурируемы на вышеописанные сегменты, и представлялось возможным анализировать:

1. Интенсивность эксплуатации парка ВС ДА
2. Способность авиакомпании удовлетворять спрос на перевозки на основании соотношения выполненных/поступивших заявок
3. Эффективность эксплуатации парка ВС ДА
4. Эффективность существующих схем взаимодействия субъектов рынка.

Анализ положения авиакомпании на рынке ДА

На данном этапе анализа необходим анализ статистических данных по рынку ДА и анализ тренда развития авиакомпании на ряду с анализом изменения положения компании на рынке ДА в ретроспективе. Данный этап анализа представляется чрезвычайно важным, так как своевременное выявление последних тенденций, анализ спроса на потребительских сегментах способны обеспечить успех и конкурентные преимущества компании в долгосрочной перспективе. Важной задачей в авиакомпании является обеспечение соответствующих подразделений и служб компании первичной информацией для анализа изменений на рынке ДА

Анализ рынка ДА по сегментам и места авиакомпании на рынке ДА

Набор первичной статистической информации по рынку ДА должен позволять дифференцировать сегменты рынка ДА по интенсивности вылетов, как натурального показателя, в наибольшей степени характеризующего динамику развития рынка.

В авиакомпании должна быть сформирована база данных по интенсивности вылетов ДА с содержанием следующих реестров (табл. 10.):

Таблица 10 Реестры базы данных авиакомпании ДА

РеестрХарактеристика ДАнныхАвиакомпанияРФ/СНГ/иностраннаяАвиакомпанияКод ИАТААвиакомпанияНазвание авиакомпанииДАта вылетаМесяцДАта вылетаГод вылетаПризнак рейсаРФ/СНГ/ДЗПризнак рейсаНомер рейсаНаправление вылетаГородНаправление вылетаСтранаТип рейсаАОН/чартерВСТип ВСВылетовКоличество вылетов в аэропортах соответствующего авиакомпании региона

Исходные данные должны служить достоверным источником информации для анализа ретроспективных изменений на сегментах рынка и служить источником для прогнозирования тенденций развития ДА. В качестве сегментов ДА целесообразно анализировать изменения и строить соответствующие рейтинги по:

1. Интенсивности вылетов в аэропортах
2. Популярности типов ВС ДА
3. Популярности направлений вылета по странам и городам
4. Востребованности услуг ДА иностранных авиакомпаний, СНГ и РФ.

Вместе с тем, на основании пункта 1 первого этапа анализа необходим постоянный мониторинг изменения доли авиакомпании на рынке ДА с выявлением причин соответствующих изменений.

Выявление перспективных целевых сегментов.

На данном этапе анализа необходимо построение ретроспективной матрицы сегменты рынка ДА по направлениям / сегменты рынка ДА по авиакомпаниям (РФ, СНГ, ДЗ). Перспективные целевые сегменты по направлениям определяются максимальными темпами роста и соответствующими объемами перевозок. Степень барьера входа на сегмент определяется интенсивностью прироста и изменением доли авиакомпаний ДЗ и СНГ на соответствующем целевом сегменте. Ключевым на данном этапе является вывод о целесообразности смены целевого сегмента и позиционирования авиакомпании на нем.

Проведение SWOT анализа деятельности компании

SWOT анализ представляет из себя квинтэссенцию результатов внутреннего аудита компании и анализа рынка ДА с выделением сильных и слабых сторон на каждом уровне. Целью данного этапа является выявление возможностей развития авиакомпании на сегментах ДА с оценкой соответствующих ресурсов и заключением о целесообразности/не целесообразности изменения выбранной ранее стратегии развития компании.

В качестве выводов по первому этапу проведенного анализа формулируются цели и задачи концепции развития авиакомпании, этапы реализации концепции.

II. Этап внедрения

Определение целевой бизнес-модели

Выбор целевой бизнес-модели является последовательным процессом принятия решения на основании оценки и анализа:

1. Клиентской базы
2. Структуры продаж авиакомпании
3. Диверсификации бизнеса

Таким образом, согласно проведенному в первой главе анализу и поставленным в исследовании целям изложенные критерии выбора целевой бизнес-модели авиакомпании представлены в табл.11.

Таблица 11 Критерии целевой бизнес-модели

Критериибизнес-модельсуществующаяпредлагаемаяКлиентская базанепостоянная с малой степенью приверженности к авиакомпаниипостоянная с высокой степенью приверженности к авиакомпанииСтруктура продаж авиакомпаниивыполнение функций брокера и заказ рейсов у сторонних организацийвыполнение рейсов на ВС авиакомпанииДиверсификация бизнесавыполнение функций не более одного субъекта на рынке ДАразвитие видов бизнеса на рынке ДА

• Основной объем продаж авиакомпаний ДА РФ осуществляется не на собственных ВС, а за счет брокеров, в т.ч. иностранных. При этом фактическим перевозчиком в большинстве случаев являются иностранные эксплуатанты. Изменение структуры продаж авиакомпании на продажи провозных емкостей собственных ВС является важным критерием при создании целевой бизнес-модели функционирования авиакомпании ДА.
• Интегрированная в полный цикл обслуживания рейсов ДА компания может использовать целый ряд преимуществ:
• Предоставление полной гаммы услуг ДА конечному потребителю
• Развитие бреда
• Выработка единых стандартов качества предоставления услуг
• Оптимизация взаиморасчетов с клиентами
• Привлечение новых клиентов

Определение форм организации эксплуатации ВС ДА

Основным целевым критерием изменения бизнес-модели является продажа перевозок на собственных ВС ДА, поэтому основным направлением концепции развития авиакомпаний ДА является реорганизация существующего парка ВС.

На данном этапе реализации концепции развития авиакомпании, исходя из результатов исследования рынка, осуществляется выбор перспективного типа (типов) ВС для осуществления деловых перевозок. Основным фактором спроса на типы ВС ДА для пассажира является география полетов (максимальная дальность полета) и количество человек на борту ВС (пассажировместимость ВС). Деловая авиация предоставляет услуги неэластичного спроса, поэтому вопрос цены становится актуальным только при выборе форм организации эксплуатации ВС ДА, когда для пассажира решается вопрос: заказ рейсов в авиакомпании (аэротакси) или приобретение собственного ВС.

Используя имеющиеся наработки клиентской базы необходимо дифференцировать:

1. Владельцев, чьи ВС находятся на эксплуатации в авиакомпании
2. Постоянных клиентов со средним налетом в месяц 30 и более часов
3. Клиентов со средним налетом менее 30 часов в месяц

Таким образом, анализ географии полетов и потребной пассажировместимоси ВС должен проводиться по рассмотренным потребительским сегментам.

Далее формулируется коммерческое предложение по выбору формы организации ВС ДА. Целью предложения является реализация на потребительских сегментах владельцев ВС и потенциальных владельцев ВС (постоянные клиенты со среднемесячным налетом более 30 часов) перевозок на типах ВС, соответствующих спросу на рынке.

Для обоснования выбора типа ВС для совместной формы организации эксплуатации, как наиболее перспективной согласно данных исследования, представленных во второй главе, предлагается сегментирование иностранных типов ВС ДА по основным критериям: дальность полета/пассажировместимость (рис. 28).

Рис. 28. Сегментация типов ВС ДА

Качественный анализ потребности клиентов пи выборе ВС ДА должен быть продолжен оценкой наиболее существенных для клиентов технических данных типов ВС, составляющих соответствующий сегмент.

Согласно выявленных в работе основных причин выбора ВС ДА, которые сводятся к целому ряду удобств и преимуществ, выделены ключевые ТП ВС ДА, оказывающие прямое влияние на качественные характеристики полетов ДА (табл.3.3.).

Оценку ТП при выборе типа ВС предлагается проводить методом взвешенных оценок. Каждому ТП по каждому типу ВС присваивается соответствующая оценка. Все параметры оцениваются по 5-ти бальной шкале из расчета - 5 баллов - наилучшее значение ТП в группе. Каждый ТП «взвешивается» по степени важности при выборе оптимального типа ВС. Степень важности является экспертной оценкой потенциального владельца ВС и согласуется при проведении соответствующих переговоров. Определяющим показателем при выборе оптимального типа ВС является сумма оценок взвешенных параметров, представляющая сумму произведений оценки ТП по типу ВС на соответствующий вес параметра.

Таблица 12 Оценка ТП при выборе типа ВС

ТП/Тип ВСТип ВС 1Тип ВС 2Вес параметраКрейсерская скорость, км/чоценкаВзлетная дистанция, м.оценкаПосадочная дистанция, м.оценкаДлина пассажирского салона, м.оценкаВысота пассажирского салона, м.оценкаШирина пассажирского салона по оси самолета, м.оценкаШирина пассажирского салона по полу, м.оценкаПлощадь пола, м.оценкаОбъем багажного отсека, мЗоценкаКоличество техцентров, расположениеоценкаСумма оценок взвешенных параметров

3.2 Внедрение подходов по развитию ДА на примере авиакомпании ЗАО "С - Эйр "

• Компания "С - Эйр сервис" была основана и с самого начала своей деятельности сформировалась как компания, которая смогла сделать качественный шаг вперед на рынке авиационных перевозок в области бизнес авиации, а также предложить лучшие услуги по организации и выполнению чартерных рейсов бизнес-самолетами по высшим международным стандартам для индивидуального авиатранспортного обслуживания высшего руководства корпораций, государственных учреждений и частных компаний.

В конце 2001 г. компанией "С - ЭЙР СЕРВИС " было приобретено в собственность два воздушных судна ТУ-134А-3М (год выпуска 1989), которые прошли глубокую модернизацию на авиаремонтном заводе и на момент ввода в эксплуатацию (апрель 2002г.) стали уникальными воздушными судами.

К окончательному формированию парка воздушных судов типа Ту-134 в конце 2005г. было приобретено в собственность еще три самолета Ту-134А-3, и на тот момент времени в собственности компании "С - ЭЙР СЕРВИС" было пять самолетов типа Ту -134. Это - уникальные воздушные суда, прежде всего с точки зрения безопасности полетов, а также высочайшего уровня комфорта.

С начала 2004г. компания стала активно заниматься менеджментом самолетов, принадлежащих частным владельцам, включая полный спектр предоставляемых услуг, связанных не только с эксплуатацией самолетов, но и предоставлением любых сервисных услуг по организации авиационных корпоративных рейсов. В управление компании "С-ЭЙР СЕРВИС" поступают два частных самолета Ту-134 в компоновке V.I.P. салон и два современных эксклюзивных самолета четвертого поколения - ЯК-42Д., которые были переоборудованы и доработаны при непосредственном участии нашей компании. Данные самолеты имеют международные сертификаты качества и могут выполнять полеты по всему миру без ограничений, включая полеты через Атлантику в Северную и Южную Америку. Навигационное оборудование, а также системы безопасности самолетов отвечают всем международным стандартам и нормам.

В июне 2004г., компания "С - ЭЙР СЕРВИС" в качестве расширения своей деятельности организовала авиакомпанию ЗАО Авиакомпания "С-ЭЙР", и на сегодняшний день обе компании работают в качестве холдинга компаний. Авиакомпания "С-ЭЙР" имеет действующий сертификат на выполнение полетов (свидетельство эксплуатанта № 107), как по территории РФ, так и за рубеж в любую точку земного шара, все необходимые лицензии для выполнения полетов любой категории сложности, сертификаты на техническое обслуживание эксплуатируемых воздушных судов.

Базовым аэропортом нашей компании является аэропорт Внуково, где расположены основные подразделения компании, связанные непосредственно с эксплуатацией воздушных судов, а также сервисные службы: инженерно-авиационная служба, служба организации перевозок, служба сервиса. В городском офисе компании расположены руководящий аппарат компании, штаб авиакомпании, производственно-диспетчерская служба, летный отдел, служба флайт-менеджеров, коммерческий отдел, финансовый отдел.

С июля 2005г. в авиационном парке нашей компании также находится и собственный самолет западного производства HAWKER / RAYTHEON 125-700B с компоновкой пассажирского салона на 8 мест. Данный самолет является, бесспорно, самым удобным и комфортабельным для осуществления срочных корпоративных и коммерческих полетов в любую точку Европы, России и других регионов.

В период с февраля 2006 года по январь 2007 года для качественного изменения парка воздушных судов и повышения комфорта авиаперевозок Авиакомпанией "С-ЭЙР" были проданы два самолета Ту-134А-3М и приобретены в собственность два воздушных судна HAWKER / RAYTHEON 125-700B с компоновкой пассажирского салона на 8 и 9 мест.

На настоящий момент Авиакомпания "С-ЭЙР" эксплуатирует 10 воздушных судов - четыре ТУ-134, два ЯК42, три Hawker-125-700 и один Hawker-125-800. Таким образом, мы приобрели возможность предложить для наших Клиентов полет любой сложности в любую точку земного шара Авиакомпания "С-ЭЙР" с самого начала своей деятельности сформировалась как компания, которая смогла сделать качественный шаг вперед на рынке авиационных перевозок в области бизнес авиации, а также предложить более качественные услуги по организации и выполнению чартерных рейсов.

Коллектив компании сформировался из лучших менеджеров, настоящих профессионалов, которые имели огромный опыт работы в этой области авиаперевозок. Успешная деятельность компании основана на правильном экономическом подходе к решению вопросов по организации рейсов, начиная непосредственно от получения заказа и до его выполнения.

Авиакомпания "С-ЭЙР" предлагает своим клиентам вылет самолета из любого аэропорта мира. Вылетая из Москвы, клиенты могут воспользоваться бизнес-терминалами в аэропортах Шереметьево, Внуково и Домодедово. При вылетах из других аэропортов используются только залы V.I.P. и залы официальных делегаций.

Главное преимущество компании - это реальная способность обеспечить выполнение рейса в любой пункт мира по желанию нашего клиента в течение нескольких часов после поступления заказа.

Анализ, проведенный на предприятии до внедрения предложенной концепции развития ДА, подтвердил данные теоретического исследования и выявил:

1. Парк ВС слишком мал, влияние технического состояния отдельно взятого ВС на показатели деятельности компании слишком велико.
2. Вводимые ограничения по шумам серьезно влияют на географию полетов, компания теряет самый привлекательный сегмент рынка ДА -ДЗ.
3. Использование ВС сторонних эксплуатантов в первую очередь связано с постоянно растущим спросом на ВС ДА иностранного производства, на сегодняшний день отсутствующих у "С-ЭЙР" в необходимом количестве. Норма прибыли от организации таких рейсов значительно меньше, чем от собственных. Таким образом, "С-ЭЙР" за счет брокерской деятельности удовлетворяет спрос, но не дополучает прибыль.
4. Интенсивное развитие парка собственных ВС ограничено по причине значительных капиталовложений.

Выявленные в процессе анализа недостатки позволяют сделать следующие выводы:

1. Необходимо изменение структуры продаж авиакомпании - продажа на собственных ВС
2. Необходимо развитие форм организации эксплуатации ВС ДА для увеличения парка ВС
3. Необходимо приобретение ВС ДА иностранного производства

Обращает на себя внимание рост занимаемой доли рынка иностранными АК. Данный факт еще раз подчеркивает, что российский бизнес в первую очередь ориентирован на эксплуатацию ВС иностранного производства, но в связи с несовершенством законодательной базы (проблемы описаны в первой главе), приобретаемая авиационная техника, регистрируется в свободных экономических зонах.

Для оценки возможностей и угроз выхода компании на целевой сегмент проведенSWOT - анализ (табл. 13).

Таблица 13 SWOT- анализ деятельности авиакомпании «С-Эйр» на рынке ДА

ВнутренниеСИЛЬНЫЕ СТОРОНЫ:СЛАБЫЕ СТОРОНЫ:Наличие сильного брендаПарк ВС слишком мал, влияние технического состояния отдельно взятого ВС на показатели деятельности компании слишком великоНаличие команды профессионаловЗначительный опыт работы на рынке ДАНаличие собственной клиентской базыПарк ВС типа Ту-134 физически и морально устарелВозможность получения финансовых гарантий головной компании для организации финансированияОграничения по шумам серьезно влияют на географию полетов.Использование преимуществ обслуживания в группе компанийОграниченный спектр предоставляемых услуг.Отсутствует свидетельство эксплуатантаВОЗМОЖНОСТИ:УГРОЗЫ:ВнешниеРынок развивается темпами, опережающими темпы развития ГА РФЗаградительные пошлины на иностранные ВС ДАУстаревшее законодательство в сфере авиаперевозокНаиболее высокими темпами развивается сегмент ДЗЗахват рынка западными авиаперевозчикамиРасширение географии бизнесаСерый каботажРынок ДА отличается отсутствием явных лидеров и сильной раздробленностьюРост цен на авиатопливоСлабая инфраструктура в регионахРастет спрос на иностранные ВС

Достижение поставленных целей сопряжено с формированием бизнеса:

·Крупного (интенсивное увеличение пака ВС за счет ВС, эксплуатируемых в форме совместной организации эксплуатации)

·Легального (официальный ввоз и регистрация ВС)

·Высокодоходного (услуги с максимальной добавленной стоимостью при минимальных инвестициях)

·Диверсифицированного.

Таким образом, поставлены следующее задачи:

.Получение свидетельства эксплуатанта для компании ЗАО "С-ЭЙР"

.Увеличение парка ВС

.Приобретение иностранных ВС ДА и их использование в форме совместной организации эксплуатации

.Организация рейсов на собственных ВС ДА

.Расширение спектра услуг и интеграция в полный цикл бизнес-процесса организации перевозки

На примере рассматриваемой компании предлагается следующий план реализации развития, состоящий из трех основных этапов:

I этап: Сформировать базовую конфигурацию компании ДА с необходимыми активами На данном этапе необходимы:

·Оценка источников и привлечение инвестиций

·Создание организационной структуры и укомплектование персоналом

·Получение свидетельства эксплуатанта

·Консолидация клиентской базы

·Формирование базового парка ВС

IIэтап: Формирование эффективной компании ДА, создание предпосылок для диверсификации

На данном этапе необходимы:

·Развитие бизнеса перевозок - расширение спектра услуг

·Увеличение клиентской базы

·Увеличение парка ВС

·Формирование направлений по предоставлению услуг хэндлингового обслуживания, бизнес терминала, ангара

IIIэтап: Формирование интегрированной компании ДА. На данном этапе необходимы:

·Консолидация рынка

·Участие в некоммерческих организациях, ассоциациях

·Активное расширение парка

Предлагаемые изменения позволят "С-ЭЙР" в полной мере реализовать поставленные стратегические цели, а также:

·Предоставлять комплексные услуги бизнес перевозок, как заказчикам рейсов, так и владельцам ВС;

·Минимизировать издержки на выполнение собственных рейсов и получать дополнительную прибыль при обслуживании сторонних организаций;

·Существенно расширить список клиентов;

·Предоставлять услугу бизнес перевозки гарантированного качества, стать законодателем качества услуг ДА в России;

·Развивать существующие виды бизнеса (брокерская деятельность) и сопутствующие (хэндлинг)

·Занять лидирующее положение на рынке ДА.

В отношении "С-ЭЙР"» изменение схем взаимодействия субъектов рынка ДА и предлагаемая модель (рис.29) выглядит следующим образом:

Рис. 29 Изменение бизнес-модели взаимодействия субъектов рынка ДА

В результате изменения бизнес-модели функционирования авиакомпании предполагается значительное улучшение экономических показателей деятельности авиакомпании ЗАО «С-ЭЙР»

ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

В дипломной работе рассмотрены вопросы функционировании рынка ДА.

Рассмотрено понятие Деловой авиации, а так же определения Деловых корпоративных полетов и Деловых коммерческих полетов в разрезе структуры ГА РФ. Определены признаки Деловых полетов, на основании чего выявлены тенденции развития рынка ДА.

Для прогнозирования развития ДА использованы методы экономико-математического моделирования и корреляционного анализа. Определение концепции развития ДА основано на систематизации и обобщении эмпирических исследований.

Объектом исследования в дипломной работе является деятельность авиакомпании ЗАО «С-ЭЙР» на рынке ДА.

Предметом исследования является процесс функционирования и развития ДА в России.

Информационной базой послужили статистические данные аэропортов МАУ и авиакомпании ЗАО «С-ЭЙР» а так же нормативные документы РФ, информационные источники, такие, как периодическая печать.

В ходе выполнения дипломной работы изучены схемы взаимодействия субъектов рынка ДА, на основании чего предложена бизнес-модель функционирования и развития авиакомпаний РФ на рынке ДА.

Результаты работы могут быть использованы при разработке стратегии авиакомпаний на рынке ДА, в т.ч. определении целевых сегментов, конкурентных преимуществ и планировании деятельности компании.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1.Барнгольц С. Б., Мельник М. В. Методология экономического анализа деятельности хозяйствующего субъекта: Учеб. пособие. - М.: Финансы и статистика, 2003.

.Воздушный кодекс Российской Федерации. Официальный текст. С изменениями и дополнениями на 1 ноября 2004 гоДА. - М.: Эксмо, 2004.-64 с.

.Гончаров С. Летайте самолетами VIP-флота//Деловые ведомости. -2004.-№84(3181).-С.25.

.Задера В. Клиенты ценят комфорт и конфиденциальность// Jet. Бизнес и Авиация. - 2005 - №4.

.Зуб А.Т. Стратегический менеджмент. Теория и практика. Учебное пособие для вузов. - М.: Аспект Пресс, 2002. - 415 с.

.Комаров А. Ассоциация деловой авиации ищет определенности //Авиатранспортное обозрение. - 2002. - №38.- С.35

.Комаров А. Сигнал тревоги //Авиатранспортное обозрение. - 2003. -№44.- С.40.

.Костромина Е.В. Авиатранспортный маркетинг. - М.: НОУ ВКШ. "Авиабизнес", 2003.

.Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка. - М.: НОУ ВКШ. "Авиабизнес", 1998 - 209 с.

.Кузык Б.Н., Кушлин В.И., Яковец Ю.В. Прогнозирование и стратегическое планирование социально-экономического развития: Учебник. - М.: Экономика, 2006.- 427.

.Маслова Т. Д., Божук С. Г., Ковалик Л. Н. Маркетинг. - СПб: Питер, 2001.

.Олянюк П.В. Воздушный транспорт в современном мире. Учебное пособие. СПб: Академия ГА, 2002.

13.www.ato.ru <http://www.ato.ru>

.www.domodedovo.ru <http://www.domodedovo.ru>

15.www.bizavnews.ru <http://www.bizavnews.ru>

.www.jets.ru <http://www.jets.ru>