Белорусы – труженики железной дороги в годы Великой Отечественной войны

Краеведческая конференция «ПОИСК - 2014»

Белорусы - труженики железной дороги в годы Великой Отечественной войны

Введение

Почти 65 лет назад отгремели последние залпы Великой Отечественной войны на Беларуси - наиболее жестокой и кровопролитной за всю историю нашего Отечества.

В обеспечении Победы над фашистскими агрессорами исключительно важную роль сыграл железнодорожный транспорт. Громадные пространства, на которых развертывались сражения, возросшая потребность в массовых перевозках, в том числе крупных стратегических грузов, превратили железные дороги в военный фактор первостепенного значения.

На стальные магистрали СССР в 1941-1945 гг. пришлась подавляющая часть грузооборота в стране - свыше 80%, в том числе до 70,5% выполненных воинских перевозок. Все крупнейшие операции Великой Отечественной войны были неразрывно связаны с широким использованием железнодорожного транспорта, который был обязан по решениям Ставки Верховного Главнокомандования своевременно, а зачастую и в крайне предельные сроки, обеспечивать перевозками на направлениях этих операций крупные войсковые группировки и потребные фронтам средства усиления. Всего за годы Великой Отечественной войны объем воинских перевозок на железных дорогах составил невиданные в истории войн размеры - более 19,7 млн. вагонов (или 444213 поездов). Если бы все воинские грузы погрузили в четырехосные вагоны, то состав из таких вагонов опоясал бы земной шар по экватору свыше шести раз.

В ходе исследования передо мной стояла цель содействовать сохранению исторического и культурного наследия и памяти, пропаганды героического подвига белорусов - железнодорожников в годы Великой Отечественной войны.

Исходя из указанной цели, были определены задачи:

Изучить литературу по теме исследования.

Изучить и проанализировать архивные материалы по теме исследования.

Глава 1. Перевод железной дороги на военный график работы

Железнодорожный транспорт сыграл огромную роль в обеспечении победы Советского Союза над фашистской Германией. Великая Отечественная война во многом усложнила и изменила задачи, стоящие перед железнодорожным транспортом. С первых дней военных действий от железнодорожников потребовалось обеспечить быстроту и бесперебойную доставку к фронту огромного количества войск, боевой техники, вооружения.

Для успешного решения задач пришлось перестроить на военный лад весь сложнейший комплекс. Началом и решающим шагом этой перестройки явился перевод движения поездов на особый военный график, который был введен приказом Наркомата Путей Сообщения уже в первые дни войны. Он предусматривал быстрое передвижение в первую очередь воинских эшелонов и особенно грузов, связанных с мобилизационными перевозками.

Перестройка работы железной дороги серьезно осложнялась эвакуацией. Вместе с промышленным и сельскохозяйственным оборудованием из прифронтовой зоны вывозилось транспортное хозяйство магистралей, заводов и предприятий НКПС. На долю железнодорожных магистралей в первый период войны выпало поистине беспрецедентное перебазирование производительных сил страны из районов, которым угрожала оккупация, на Восток.

июня 1941 года на железных дорогах был введен военный график движения поездов для обеспечения воинских перевозок.

Для быстрейшего передвижения эвакуации эшелонов железнодорожники широко использовали технические новшества, применяли передовые методы труда: скоростное формирование поездов, безотцепочный ремонт вагонов, вождение тяжеловесных составов, отправление сдвоенных поездов. С целью повышения пропускной способности некоторых участков осенью 1941 года на железной дороге была введена «живая блокировка», то есть через каждые 800-900 метров на перегонах стояли сигналисты и по их сигналам шли поезда.

Обеспечивая доставку стратегических резервов к фронту, эвакуацию материальных ценностей и людей из временно оккупированных гитлеровскими войсками областей и республик страны, а также снабжение всем необходимым производственных потребностей населения, железные дороги стали связующим звеном между фронтом и тылом.

Железнодорожники обеспечили подготовку и проведение более 50 стратегических операций, осуществленных советскими вооруженными силами в ходе Великой Отечественной войны. Успеху этих операций способствовала своевременная доставка из глубины страны боеприпасов, горючего, продовольствия и других средств. Общий объем перевозок в период подготовки решающих сражений достиг 1 млн. тонн.

При этом нельзя не учитывать и то, что, помимо стратегических задач, железным дорогам необходимо было продолжать непрерывное снабжение промышленности сырьем, топливом, металлом и другими важными грузами и осуществлять пассажирские перевозки. Благодаря самоотверженной работе железнодорожников в годы войны удалось связать важнейшие экономические районы тыла в гигантский по территории народнохозяйственный комплекс. О значении железнодорожного транспорта говорят такие цифры: с 1941 по 1945 гг. железные дороги обеспечивали: в 1941 - 93%; в 1942 - 52%; в 1943 - 58%; в 1944 - 69%; в 1945 - 76% грузооборота СССР.

Глава 2. Белорусские железнодорожники в рядах Красной Армии

Белорусские железнодорожники, выполнив свой долг по эвакуации, в ходе оборонительных боев влились в войска Красной Армии и боролись против немецко-фашистских захватчиков под Москвой, Сталинградом, на Курской дуге. В дни битвы под Москвой во время создания военно-эксплуатационных, восстановительных формирований НКПС белорусские железнодорожники привлекались для обслуживания прифронтовых участков дорог, помогая железнодорожным войскам.

Белорусские железнодорожники, защищая свою Родину, показывали примеры мужества и героизма. Только из числа работников Могилевского паровозного депо воевали в действующей армии 92 человека, трое из них - Николай Михайлович Новицкий, Георгий Мефодиевич Надточаев и Сергей Анисимович Новицкий - удостоены звания Героя Советского Союза. Бывший слесарь-автоматчик Витебского паровозного депо Василий Александрович Князев, окончив без отрыва от работы курсы в местном аэроклубе и став военным летчиком, совершил 1088 боевых вылетов и сбил 29 самолетов врага. Ему тоже было присвоено звание Героя Советского Союза.

С первых дней войны Илья Платонович Янченко сражался с врагом в разведподразделении. Им были взяты 54 «языка» и уничтожено свыше 100 фашистов. В тяжелом бою в восточной Прусии Илья Платонович спас знамя полка, окруженного танковой дивизией фашистов. После победы он, Кавалер орденов Славы трех степеней, был лучшим бригадиром пути в Витебске.

С самых первых дней войны машинист Могилевского паровозного депо А.М. Денисов сражался с врагом за реверсом паровоза-бронепоезда №44. Он участвовал в кровопролитных боях в начале августа 1941 года, защищая станцию и город Кричев. Потом защищал Москву, воевал на Сталинградском фронте. После войны Денисов длительное время был начальником локомотивного депо Кричев.

Машинист паровоза депо Орша Г. Зайцев, помощник участкового ревизора по безопасности движения М. Чаюков, парторг Минского вагонного депо И. Романовский и многие другие храбро сражались в составе бойцов бронепоездов.

Георгий Илларионович Андреев, бывший ревизор-инструктор финансовой службы Белорусской железной дороги и активный участник восстановления и укрепления хозяйства дороги, 20-летним бойцом встретил войну в составе 301-го артиллерийского полка, защищавшего подходы к Минску. С тяжелыми боями прошел солдат свой ратный путь, защищая Оршу, Шклов, Смоленск, переправу через реку Днепр, освобождая города Витебск и Полоцк, громил врага на его территории. За мужество и героизм Георгий Илларионович Андреев награжден орденами Отечественной войны и Славы III степени, боевыми медалями. 24 июня 1945 Георгий Илларионович в составе сборного артполка принимал участие в Параде Победы на Красной площади в Москве. После демобилизации в 1946 году более 30-ти лет проработал в Управлении Белорусской железной дороги, воспитал замечательных учеников.

В течении всей войны сражался с врагом почетный железнодорожник, бывший машинист тепловоза 1-го класса витебчанин Петр Устинович Смоляков. Командир орудия, затем комбат, он защищал Сталинград, сражался на Орловско-Курской дуге и на территории врага. Он также участвовал в Параде Победы в Москве. После войны Петр Устинович Смоляков более 30-ти лет работал на Белорусской железной дороге. Его любовью и увлечением в мирное время стала скульптура. Работы выполненные фронтовиком-железнодорожником хранятся в Витебском музее и в музеях тех мест, где шли бои с врагом.

Как метко отметил маршал Советского Союза Г.К. Жуков, на всех этапах борьбы с агрессором железнодорожники исполняли роль «родного брата Красной Армии». Маршал Советского Союза Георгий Константинович Жуков отмечал: «Самоотверженная работа наших железнодорожников ускорила падение Берлина. Машинисты и поездные бригады часто вели составы под артиллерийским и пулеметным огнем врага. Как и воины Красной Армии, они свято выполняли свой долг перед Родиной, не щадя своей жизни во имя Победы» (газеты «Гудок» от 05.08.1945 г.).

Особо отличившиеся работники спецформирований награждены боевыми орденами и медалями СССР, многие приказами начальников Белорусской и Западной дорог были отмечены значками «Почетный железнодорожник», «Отличный паровозник», «Отличный движенец», «Отличный вагонник».

Родина высоко оценила ратный труд бойцов и командиров колонн, двадцати двум из них присвоено звание Героя Социалистического Труда. Среди них и белорусские железнодорожники: начальник колонны №3 Н.А. Макаров, машинист В.И. Мурзич, Е.М. Чухнюк, К.Н.Мыщастый, А.А. Янковский, поездной вагонный мастер А.В. Глебов.

белорусский железнодорожник отечественная война

Глава 3. Деятельность белорусских железнодорожников в тылу врага

Не склонились перед врагом и те железнодорожники, которые в силу тех или иных причин остались на оккупированной территории Беларуси. Они вошли в подпольные группы и развернули диверсионную работу на железнодорожных узлах и станциях, активно боролись с врагом в составе партизанских бригад, выводили из строя технику и коммуникации фашистов, уничтожали врага при разгроме отдельных гарнизонов.

Военно - оперативный отдел каждого партизанского соединения определил не только район действия, но и указывал объекты боевых операций партизан. Например, приказом военно - оперативного отдела №17, утвержденного обкомом КП(б) Беларуси, партизанам приказывалось проводить боевые и диверсионные операции в следующих районах:

«…. по Нарочанской зоне:

Бригаде имени Ворошилова действовать против гарнизонов…на железной дороге Молодечно - Полоцк, Молодечно - Вилюнюс и т.д.

Отряду Суслова - гарнизоны Свирь - Михалишки - Гервяты.

Всем командирам отрядов и бригад:

Организовать блокаду гарнизонов, ежедневно тревожить, наводить панику, уничтожать оккупантов.

На железной и шоссейной дорогах делать завалы, минные поля, повреждать связь. Все мелкие гарнизоны врага уничтожать. В города Браслав, Сморгонь, Ошмяны и другие подготовить и заслать группы (по 5 - 7 человек) для наблюдения за противником и террористической работы.

июля 1943 года Бюро ЦК КП (б) приняло постановление « О разрушении железнодорожных коммуникаций врага методом рельсовой войны». Смысл этого постановления заключался в том, чтобы соединить все мелкие акты боевой деятельности партизан на железной дороге в один одновременный массированный удар по ним перед решительным наступлением Красной Армии на Курской дуге и таким образом парализовать железнодорожные коммуникации врага.

Операция «рельсовая война» состояла с трех этапов, подготовка их велась в обстановке полной секретности.

Так, в конце октября 1943 года, группа партизан бригады «Спартак» во главе с помощником комиссара по комсомольской работе Д.С.Юроковым получила задание взорвать вражеский эшелон с боеприпасами на участке железной дороги Вильнюс - Молодечно, недалеко от станции Гудогай Островецкого района. В результате успешно проведенной операции еще один эшелон не попал на фронт.

В условиях затяжной войны с тысячекилометровым тылом, охваченным пламенем партизанской войны, лесоматериалы для фишистской Германии становились важным стратегическим сырьем. Гитлеровцы рассчитывали пополнить эту необходимость за счёт ресурсов оккупированных районов.

Так, в шести километрах от Островца недалеко от железнодорожной станции Гудогай немцы организовали лесоразработки и пригнали сюда 400 пленных с Польши. Весной 1943 года один взвод отряда имени Буденного под командованием С. Голубева получил боевое задание: разгромить охрану лесоразработок, освободить пленных - поляков и уничтожить запасы лесоматериалов. Кроме того, этот взвод должен был разгромить опорный пункт охраны железной дороги на перегоне Ошмяны - Гудогай и уничтожить десятиметровый железнодорожный мост на этом участке.

Во время обеденного перерыва вся немецкая охрана была перебита. Пленные были освобождены. Партизаны с помощью поляков сожгли два мотовоза, гружёные лесом, подожгли склады и отправились на разгром опорного пункта, где разрушили два бункера, сожгли все строения, взорвали мост. Так, в течение одного дня партизаны провели три операции, не потеряв при этом ни одного человека.

Только за 1943 год партизаны Вилейской области пустили под откос 418 эшелонов и три бронепоезда, взорвали и сожгли 476 автомашин, 190 бронемашин, 107 танков, 82 железнодорожных моста, 700 мостов на шоссейных и грунтовых дорогах, уничтожили 338 километров телефонно - телеграфной связи, взорвали более 15500 рельсов.

В тылу врага белорусские железнодорожники тоже проявляли мужество и героизм. В частности, уже в июле 1941 года была создана первая в Минске подпольная группа в паровозном депо во главе с бывшим начальником депо Ф.С. Кузнецовым. Группа быстро пополнилась работниками узла и вскоре выросла в крупную подпольную организацию, в которую входили машинисты паровозов А.Д. Балашов, И.И. Иващенок, А.И. Корсеко, инженер Г.И. Степуро, путеец О.С. Куприянов, работник водокачки Ф.К. Живалев и многие другие. Подпольщики постоянно выводили из строя паровозы и вагоны, коммуникации узла, нарушали бесперебойную работу фашистов по подвозу к фронту боеприпасов, горючего, продовольствия.

Активно действовали подпольщики на Могилевском железнодорожном узле во главе с бывшим студентом Московского института инженеров железнодорожного транспорта О. Горошко и прораба ОРСа И. Малашкевичем. на станции Осиповичи подпольной комсомольской организацией руководил электрик Ф.А. Крылович. В июле 1943 года подпольщики совершили, как сообщалось в донесениях, супердиверсию: путем установки мин под вагоны они уничтожили 4 вражеских эшелона с горючим и танками «Тигр». Затем Крылович сражался в 1 - й Бобруйской партизанской бригаде.

В Бресте партизанское подполье возглавляли секретарь узлововго парткома П.Жуликов и бывший заместительначальника 6 - й дистанции пути осетин Б.Джабаев, который затем сражался в отряде Брестского партизанского соединения. После войны Б.Дзабиев был начальником Барановичской дистанции пути.

В паровозном депо в Барановичах также была организована подпольная комсомольская группа. Активно действовали подпольщики станции Барановичи: отец и 2 сына Дорошевичи. Они поставляли в партизанский отряд ценные сведения о передвижении вражеских эшелонов, взрывали составы с горючим и техникой. Слесарь Лидского паровозного депо А.А.Климко вместе с товарищами взрывал поезда, электростанцию, устроил поджег вагонного депо. Но каратели напали на их след. И 3 июля 1944 года А.Г.Качан, М.Н.Наказных и А.А.Климко были расстрелены. Все они посмертно награждены орденами Отечественной войны Iстепени. А в честь героя - подпольщика А.А.Климко названа одна из улиц Лиды.

Барановичские железнодорожники М.В.Григорук, А.И.Белый, С.П.Ковалец и многие другие были активными партизанами отряда им.М.Н.Чернака Брестского соединения. В апреле 1944 года М.В.Григорук с товарищами на перегоне Столбцы - Тевли пустил под откос эшелон с военной техникой врага, а на шоссе Ковель - Брест подорвал колонну автомашин, двигающуюся к фронту.

После войны М.В.Григорук возглавлял Барановичскую станцию пути, награжден орденом и медалями и дважды значком «Плчетный железнодорожник».

Немеркнувшей славой покрыли себя отважные партизаны - железнодорожники Витебского отделения дороги. Тимофей Михайлович Коротченко - отважный командир партизанской бригады на Брянщине, Петр Тимофеевич Исаковский - смелый и находчивый разведчик партизанской бригады им. Ленина.

Яркой страницей в историю борьбы белорусских железнодорожников против немецко - фашистских захватчиков вошла деятельность Константина Сергеевича Заслонова, бывшего начальника Оршанского паровозного депо. Уходя из Орши в тыл в числе последних, Константин Сергеевич предсказал: «Наш народ не может быть порабощенным. Настанет время, и мы укажем гитлеровцам дорогу назад».

По прибытии в Москву он обратился в ЦК ВКП(б) и НКПС с просьбой разрешить ему организовать отряд и действовать против врага на захваченной территории. Получив разрешение, Заслонов в октябре 1941 года с небольшой группой бывших работников депо, в которую входили А.Е.Андреев, Ф.Н.Якушев, С.И.Чебриков, П.Щурмин и другие, перешел линию фронта и направился в Оршу. С помощью надежных людей Заслонову удалось приобрести в городской управе удостоверение на право жительства, на бирже труда он числился безработным. Гитлеровцы, нуждаясь в специалистах - железнодорожниках, предложили ему работать в депо начальником русских паровозных бригад потому, что знали: Заслонов до войны не был коммунистом. С первых же дней работы в депо Константин Сергеевич из надежных работников создал глубоко законспирированную подпольную группу, чтобы мешать движению поездов к фронту. Он организовал несколько диверсионных групп, которые, используя так называемые «угольные мины» (покрытые угольной пылью), взрывали топки паровозов на узле и перегонах, а также выводили из строя устройства водоснабжения, сигнализации и связи.

За короткий срок с декабря 1941 года по февраль 1942 - го подпольщики повредиль 170 ьпаровозов, пустили под откос 6 воинскихэшелонов, вывели из строя поворотный круг паровозов, электростанцию. Во время авианалетов подавали световые сигналы летчикам советских самолетов, бомбивших Оршанский узел. Эти действия часто прерывали движение поездов, и оказали существенную помощь Красной Армии в битве за Москву.

В конце февраля 1942 года фашисты напали на след отдельных подпольщиков. Оставаться в Орше всей группе было опасно, поэтому Заслонов и его боевые товарищи вынуждены были уйти в окрестные леса. Организовали там партизанский отряд, который затем вырос в партизанскую бригаду. Заслоновцы полностью взяли под контроль железнодорожный участок Орша - Лепель, выходили на операции по подрыву эшелонов на главном ходу Минск - Орша. Они значительно помешали немцам укрепить свои тылы после поражения под Москвой. Партизаны Заслонова только за одну ночь на 9 апреля 1942 года нанесли ощутимый удар по гарнизонам немцев на станциях Смольяны, Лемница, Бурбин, Вятны. В дальнейшем был выведен из строя путь на протяжении 40кьм. Партизаны уничтожали верхнее строение пути, охрану и части войск, находившиеся на перегруппировке.

В конце 1942 года штаб партизанской бригады Заслонова размещался в деревне Куповать Сенненского района Витебской области. В ноябре партизанская разведка обнаружила, что в деревне Смольяны Оршанского района гестаповцы концентрируют силы карателей для разгрома партизанской бригады, поэтому были выставлены дополнительные засады на подступах к д.Куповать. рано утром 14 ноября завязался бой с движущейся со стороны деревни кузьминки колонной карателей. Движение их было приостановлено, партизаны планомерно отходили в лес. Но с другой стороны к деревне Куповать незаметно подошла колонна немцев и их прислужников, завязался неровный бой, в котором погибли смертью храбрых 5 партизан, в том числе и легендарный К.С.Заслонов. ему посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза. Местные жители и партизаны похоронили погибших у деревни в братской могиле. А после войны, в 1947 году, Заслонов был перезахоронен в привокзальном сквере станции Орша, где ему установили памятник.

Яркой страницей в летопись борьбы белорусских железнодорожников за честь. Свободу и независимость Родины вписан боевой путь бывшего машиниста Оршанского депо Анатолия Евгеньевича Андреева. После окончания школы ФЗО в 1933 году он начал работать в Оршанском депо слесарем, затем стал помощником машиниста, а к началу войны - машинистом паровоза. Его боевой путь тесно связан с подпольной и партизанской деятельностью заслоновцев. Андреев вместе с группой К,С,Заслонова возвратился в депо, был руководителе диверсионной группы, вместе с Заслоновым создавал партизанский отряд. С декабря 1942 года он находился в Москве в распоряжении Белорусского штаба партизанского движения, где занимался подготовкой и обучением парашютно - десантного партизанского отряда для действий в тылу врага на территории Белостокской области. С апреля 1943 - го по август 1944 год был командиром десантного партизанского отряда и до Дня Победы участвовал в разгроме врага.

За боевые действия А.Е.Андреев награжден орденами Ленина, Отечественной войны, Красной Звезды и многими боевыми наградами.

Глава 4. Роль железнодорожников в операции «Багратион»

Фашистские стратеги в своих планах предусматривали нанесение концентрированных ударов по путям сообщения СССР и особенно по железным дорогам. В плане «Барбаросса» указывалось: «Русские железные дороги и пути сообщения, в зависимости от их значения для операции, должны перерезаться или выводиться из строя». В специальной директиве Гитлера говорилось, что особенно большое значение приобретает постоянное разрушение основных коммуникаций, которые для противника являются жизненно важными. Немецкое командование стремилось парализовать советские железные дороги. Пользуясь внезапностью нападения, авиация врага обрушила массированные удары на крупные узлы, станции, мосты, другие важные объекты приграничных магистралей от Балтийского до Черного моря.

В первые же часы дважды ожесточенным воздушным налетам был подвергнут Каунасский узел. На Литовской дороге разрушено несколько мостов. С некоторыми станциями прервана связь.

Не легче обстановка на Брест-Литовской дороге. Под артиллерийским огнем Брест, фашистские стервятники бомбят станцию Лида, в Жабинке разрушено несколько путей, есть повреждения и на перегонах.

На Ковельской дороге уже в 4 часа утра враг бомбил и обстреливал из орудий Луцк, Ковель, Владимир-Волынский, другие станции и узлы, а также мосты, другие сооружения.

Железнодорожники на приграничных линиях и станциях, лицом к лицу столкнувшиеся с врагом, действовали смело, мужественно, самоотверженно.

В Бресте вместе с героическими защитниками Брестской крепости в смертельную схватку с врагом вступили железнодорожники. В предрассветных сумерках завис над Бугом фашистский аэростат, и вскоре артиллерийский и пулеметный огонь обрушился на город. Снаряды рвались на станциях Брест-Центральный и Брест-Восточный, а люди спешили на станцию - в самое пекло. Долг службы обязывал брестских железнодорожников быть на своих местах. Первыми на вокзал явились начальник отделения Л. Д. Елин и другие командиры. Требовалось вывезти со станции подвижной состав, но на путях уже появились немецкие автоматчики.

В оперативном пункте милиции железнодорожникам выдачи наганы и по 50 патронов. Из окон хорошо было видно, как от бетонного моста вражеские солдаты ползком и короткими перебежками подбираются к вокзалу. В сторону наседавших фашистов засвистели пули. Но силы далеко не равные. Здание вокзала окружено, гитлеровцы уже бросают в окна гранаты. Смертельно ранен начальник отделения Елин. «Держитесь, товарищи!» - только и успел он сказать железнодорожникам, кинувшимся к нему на помощь.

Но занять вокзал с ходу фашистам не удалось, завязался жаркий бой. Лишь когда фашисты получили подкрепление и в залах оставаться больше было невозможно, защитники вокзала спустились в подвал. В течение 10 суток два десятка красноармейцев и 27 гражданских лиц, в основном железнодорожники, мужественно отбивали атаки. Гитлеровцы бросали в подвал гранаты, травили людей газом, заливали водой. Только исчерпав все возможности для обороны, в ночь с 1 на 2 июля оставшиеся в живых защитники покинули вокзал.

Железнодорожники эвакуировались в последнюю очередь, когда все, что можно вывезти, уже отправлено в тыл. Нередко уходили, когда уже шел бой за станцию, узел. Воины-железнодорожники, принимавшие участие в демонтаже и отгрузке транспортного оборудования, как правило, покидали станции перед самым занятием их врагом. Ведь им было поручено устанавливать заграждения на дорогах. Они взрывали мосты, разрушали пути, приводили в негодность устройства, которые не удалось эвакуировать.

Железнодорожники, военные и гражданские, с самого начала эвакуации действовали смело, мужественно, нередко геройски.

В условиях непрерывных налетов вражеской авиации на Гомельский узел круглосуточно грузилось оборудование Гомельского завода. На самые трудные участки направлялись лучшие кадровые рабочие, коммунисты К. Козловский, Ф. Пригоров, С. Суколинский, В. Болвак, П. Земнов и другие. Настоящим штабом эвакуации стал партком предприятия. Здесь решались многие вопросы. Ценные предложения коммунистов и беспартийных тут же рассматривались и реализовывались. Работать было очень трудно. Но дело организовали четко. За восемь суток удалось отправить 835 вагонов со станками, другим оборудованием, деталями, сырьем.

Линия советско-германского фронта весной 1944 года в районе Белоруссии протянулась на 1100 километров. Здесь образовался огромный выступ, обращенный вершиной на восток. Он имел важное значение в системе вражеской обороны, так как прикрывал кратчайшие пути к границам Германии. Для того чтобы удержать свои позиции, гитлеровское командование создало здесь сильную эшелонированную оборону глубиной 250-270 километров. Многие города были превращены в крепости, в лесах, на болотах возведены опорные пункты и узлы сопротивления.

Разгром немецко-фашистской группы армий «Центр», занимавших оборону в Белоруссии, Ставка Верховного Главнокомандования поручила четырем фронтам: 1-му Прибалтийскому, 1-му, 2-му и 3-му Белорусским. К проведению Белорусской операции привлекались, кроме войск четырех фронтов, белорусские партизаны, авиация дальнего действия и Днепровская военная флотилия. Операция получила наименование «Багратион». Фронтам нужно было в сжатые сроки подать громаднейшее количество материально-технических средств. По предварительным расчетам Генштаба, для обеспечения операции «Багратион», указывал Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, в войска надлежало направить до 400 тысяч тонн боеприпасов, 300 тысяч тонн горюче-смазочных материалов, до 500 тысяч тонн продовольствия и фуража. Нужно было сосредоточить в заданных районах 5 общевойсковых армий, 2 танковые и одну воздушную армии, а также 1-ю армию Войска Польского. Кроме того, Ставка передала фронтам из своего резерва 5 отдельных танковых, 2 механизированных и 4 кавалерийских корпусов, десятки отдельных полков и бригад всех родов войск и перебазировала 11 авиационных корпусов. Основная нагрузка по перевозкам войск и воинских грузов легла на линии Белорусской и Западной железных дорог, которые были сильно разрушены. К началу операции 1-й Прибалтийский фронт имел одно железнодорожное направление: Ржев - Великие Луки - Невель Калининской железной дороги. От Невеля к фронту вели две линии: Невель - Витебск и Невель - Полоцк Западной дороги.

-й Белорусский фронт располагал участком Вязьма - Смоленск Западной железной дороги и линией Занозная - Смоленск Московско-Киевской дороги. От Смоленска к фронту вели линии Смоленск - Витебск и Смоленск - Орша.

-й Белорусский фронт базировался на линии Рославль - Кричев - Могилев Западной дороги.

Основными коммуникациями 1-го Белорусского фронта были линии Почеп - Гомель - Калинковичи, Бахмач - Гомель - Жлобин и Чернигов - Гомель Белорусской дороги.

Все перевозки следовало провести в крайне сжатые сроки и с большими предосторожностями, чтобы не раскрыть подготовку к операции. По данным советской разведки, главное командование фашистских войск ожидало первый летний удар с нашей стороны на Украине, а не в Белоруссии. С целью дезориентации противника имитировалось сосредоточение войск в районе 3-го Украинского и 3-го Прибалтийского фронтов.

Перевозки к фронтам осуществлялись скрытно, категорически запрещалась любая служебная переписка по этому поводу.

Специалисты НКПС под руководством заместителя наркома Г. В. Ковалева детально разработали регулировочные мероприятия для питания железных дорог погрузки порожними платформами и крытыми вагонами, установили конкретные станции сбора и формирования маршрутов, путь их следования.

Положение с погрузкой, продвижением и разгрузкой эшелонов через каждые четыре часа начальник Центрального управления движения докладывал наркому путей сообщения.

Для обеспечения огромных по масштабам перевозок и быстрейшего пропуска поездов с воинскими частями и снабженческими грузами работники Белорусской железной дороги (начальник дороги Н. И. Краснобаев), Западной железной дороги (начальник дороги В. П. Егоров) и военных сообщений 1-го, 2-го и 3-го Белорусских фронтов в оперативном порядке решали многие вопросы, связанные с увеличением пропускной способности линий, организацией выгрузки в условиях продолжающихся воздушных налетов.

При подготовке операции «Багратион» с 1 по 23 июня 1944 года четырем фронтам, готовящимся к освобождению Белоруссии, было доставлено более 75 тысяч вагонов с войсками и материальными средствами. В среднем к фронтам ежедневно прибывало 90-100 поездов. Несмотря на это, как отмечал Маршал Советского Союза А. М. Василевский, к первоначально назначенному сроку наступления (15-20 июня 1944 года) подвоз запланированных ресурсов не был полностью обеспечен. Начало операции пришлось отложить на несколько суток.

Наступление наших войск началось 23 июня 1944 года. За 6 дней боев были разгромлены фланговые группировки противника в районе Витебска и Бобруйска и прорван фронт на Могилевском направлении. К исходу 3 июля была полностью очищена от немецко-фашистских оккупантов столица советской Белоруссии Минск. 17-18 июля советские войска на широком фронте перешли государственную границу и вступили на территорию Польши.

Для восстановления железных дорог, освобождаемых в ходе операции «Багратион», сосредоточивались крупные силы. В помощь восьми дислоцированным здесь железнодорожным бригадам и спецформированиям в срочном порядке перебрасывались с других фронтов еще пять бригад. Дело это было далеко не простое. К примеру, 1-я гвардейская железнодорожная бригада за пять суток проделала путь в 1190 километров по маршруту Колосовка - Кременчуг - Бахмач - Гомель - Жлобин - Тимковичи. Дорогу эшелонам не раз преграждали фашистские самолеты. Приходилось по пути восстанавливать разрушенный путь и другие устройства, чтобы следовать дальше.

Бывший начальник военных сообщений 3-го Белорусского фронта генерал-лейтенант А. В. Добряков рассказывает:

Нас очень беспокоила и волновала возможность применения противником путеразрушителей типа «крюк» в полосе наступления наших войск. Было известно, что у противника в группе армий «Центр» имелось примерно 10 путеразрушителей, из них два на Минском направлении. По нашему предложению Военный совет фронта провел ряд мероприятий с тем, чтобы не дать противнику разрушить железные дороги или, во всяком случае, значительно уменьшить масштабы повреждений. С этой целью 1-й воздушной армии и партизанам поставили задачу: помешать массовому разрушению железнодорожных объектов, не допустить использования противником путеразрушителей.

Ударами по коммуникациям врага 1-я воздушная армия должна была создавать пробки на железных дорогах, чтобы не дать противнику перебросить резервы, лишить его возможности проводить эвакуацию, угонять подвижной состав. Эти задачи были выполнены. Два путеразрушителя удалось уничтожить. Летчики-штурмовики обстреляли и разогнали фашистских подрывников на большом железнодорожном мосту через Днепр у Орши. И мост остался цел.

Войсками 1-го Прибалтийского фронта за период с 23 июня по 18 августа было освобождено 1702 километра железных дорог нормальной колеи и 696 километров узкой колеи. Перед железнодорожниками стояла задача: как можно быстрее открыть движение на направлениях Смоленск - Витебск - Полоцк - Двинск (Даугавпилс) - Шяуляй и Полоцк - Молодечно. Переправу через реку Западная Двина у Витебска на первом этапе решили соорудить на обходе с перекрытием деревянными и металлическими пролетными строениями. Полная длина моста составляла 246 метров. Благодаря выполнению работ широким фронтом движение по мосту было открыто через 9 суток после начала строительства. Также быстро были восстановлены мосты через Западную Двину у Полоцка и Двинска.

Подразделения восстановителей продолжали совершенствовать организацию работ. В УВВР-7, выполнявшем работы в районе 1-го Прибалтийского фронта, верхнее строение пути стали восстанавливать комплексными командами в три этапа. На первом этапе вели подготовительные работы: разминирование, ликвидацию воронок и брешей в земляном полотне, заготавливали недостающие материалы, подвоз или материалы на перегон. Второй этап включал основные работы на перегоне для обеспечения пропуска рабочих поездов со скоростью 10-15 километров в час. На третьем заключительном этапе производились сверление болтовых отверстий в рубках, установка накладок, сболчивание стыков и ремонт пути. После этого открывалось движение поездов со скоростью не ниже 30 километров в час. Темп восстановления пути при такой организации, которая несколько видоизменялась в зависимости от конкретных условий, намного возрос.

Узким местом была рубка рельсов. Однако вскоре удалось научить людей эффективным приемам. Передовики делали 300-400 рубок в смену при средней норме на команду из трех человек-150.

Укладка в путь коротких рельсов требовала огромного количества накладок и болтов. Их массовое изготовление наладили из металлоотходов в районе восстановительных работ. Для этого создали три полевых завода, которые работали круглосуточно.

Особенно серьезным разрушениям в зоне наступления 1-го Прибалтийского фронта подвергся участок Полоцк-Двинск. Рельсы были подорваны в стыках и посередине, разрушены 155 искусственных сооружений из 196, в том числе 15 больших и средних мостов, полностью выведены из строя линии связи. Несмотря на все это, через 23 дня удалось пустить поезда. К станции Шяуляй восстановители подошли вместе с общевойсковыми частями.

В наиболее интенсивный период летнего наступления с 23 июня по 1 сентября 1944 года темп работ составлял 26 километров в сутки.

Для быстрейшего восстановления разрушенных железных дорог Государственный Комитет Обороны 21 июля 1944 года принял постановление о работах первой очереди на важнейших коммуникациях наступающих войск. Советам народных комиссаров Белорусской, Литовской, Латвийской и Эстонской ССР поручалось привлечь для выполнения этих работ сроком на один-два месяца 38 тысяч человек. Госплан СССР совместно с Наркомчерметом должен был выделить для восстановительных работ 5000 тонн рельсов, 7,5 тысячи тонн проката, 2,5 тысячи тонн двутавровых балок и обеспечить изготовление в III квартале 1944 года 302 пролетных строения общим весом 9000 тонн. Наркомлесу поручалось выделить для НКПС 30 тысяч кубометров деловой древесины и три миллиона шпал. Задания были даны и другим наркоматам и ведомствам.

При отступлении немецко-фашистские войска подвергли большим разрушениям железные дороги в районе боевых действий 3-го Белорусского фронта.

С учетом выявленных технической разведкой УВВР-4 объема и характера разрушений железнодорожных объектов, особенно крупных узлов, были разработаны планы восстановления и определена очередность работ. Благодаря умелой организации производства, применению прогрессивной технологии на железнодорожных направлениях Смоленск - Орша - Минск - Молодечно, Вильнюс - Каунас - Вирбалис, Орша - Витебск, Молодечно - Лида, Вильнюс - Лида и других за период с 25 июня по 15 сентября 1944 года ввели в строй 1559 километров главного пути, 741 километр второго главного пути, 757 километров станционных путей, свыше 150 мостов, в том числе 40 больших и средних общей длиной более 2500 метров. Выполнен значительный объем работ по восстановлению устройств связи и СЦБ, объектов водоснабжения и других сооружений.

На основных линиях в зоне наступления 3-го Белорусского фронта был достигнут высокий средний темп восстановления. На направлении Орша - Борисов - Минск он составил 21,2 километра в сутки, Минск - Молодечно 19,3 и Молодечно - Лида 21 километр в сутки. Столицу Литвы Вильнюс наши войска освободили 13 июля, а уже 17 июля сюда прибыл первый советский поезд. Это облегчило снабжение наступающих войск. Повседневное внимание и помощь железнодорожникам оказывали ЦК КП(б) Белоруссии, Совнарком БССР, местные партийные и советские органы.

Для производства работ выделялись строительные материалы, оборудование, автотранспорт. В восстановлении железных дорог активно участвовали жители освобожденных районов Белоруссии.

Еще до восстановления Минского железнодорожного узла заблаговременно были созданы специализированные бригады из железнодорожников. Сразу же после освобождения узла развернулись восстановительные работы, в которых трудящиеся Минска приняли самое активное участие.

Фронт стремительно продвигался на Запад. Работники Западной железной дороги - основной артерии, питавшей наступающие войска 3-го Белорусского фронта, быстро налаживали пропуск поездов через Минск и другие железнодорожные узлы. Уже к вечеру 4 июля 1944 года через Минск на запад пошли эшелоны, а спустя неделю узел принял первые «мирные» поезда. Страна посылала Белоруссии продовольствие, строительные материалы, оборудование. Республика залечивала свои раны.

В ходе Белорусской наступательной операции железнодорожники без задержек пропускали воинские поезда, проявляя массовый трудовой героизм, высокое мастерство. В 1944 году только для 3-го Белорусского фронта по линии Смоленск - Орша - Минск - Молодечно за полтора месяца было доставлено 45 500 вагонов с воинским снаряжением и продовольствием.

В сложных условиях действовали восстановители УВВР-9 на 2-м Белорусском фронте. Враг уничтожил 577 искусственных сооружений. В ряде мест заминировал земляное полотно. По многим участкам прошел путеразрушитель «крюк». В начале средний темп восстановления главного пути не превышал 7,2 километра в сутки, что привело к отставанию от продвижения передовых частей. Поэтому в срочном порядке сюда с других фронтов перебросили сначала 8-ю, а затем и 15-ю железнодорожные бригады, шире стали привлекать к работам и местное население. В результате удалось ввести в строй такие важные направления, как Орша - Могилев - Жлобин, Кричев - Орша, Могилев - Осиповичи, Барановичи - Волковыск, Гродно - Белосток и другие.

В ходе наступления войск 1-го Белорусского фронта его главными железнодорожными коммуникациями были линии Калинковичи - Лунинец - Брест, Калинковичи - Жлобин, Жлобин - Осиповичи - Брест и Ковель - Брест. Но на участке Калинковичи - Лунинец - Янов-Полесский на 152 километрах враг подорвал рельсы в стыках и посередине, вывез 106 километров рельсо-шпальной решетки, разрушил «крюком» 142 километра колеи. Из 158 малых искусственных сооружений 123 уничтожены. Вместо них зияли бреши длиной до 20 метров. Разрушены пять больших и восемь средних мостов, станционные пути. Только в Жлобине противник разрушил и вывез 95 станционных путей и 306 стрелочных переводов.

С чрезвычайными трудностями столкнулись восстановители в районе Пинских болот и поймы реки Припять. На участках Микашевичи - Лунинец - Городец, Сарны - Лунинец из-за отсутствия дорог нельзя было организовать работы широким фронтом. Восстановители к местам работ зачастую продвигались пешком, иногда использовали гужевой транспорт. К некоторым мостам приходилось прокладывать подъездные пути длиной до 10 километров. Порой для прохода к разрушенным линиям связи требовалось строить мостки или использовать плоты.

Исключительно сложным в этих условиях было восстановление больших мостов через Днепр у Жлобина, Березину у Бобруйска, Западный Буг у Сокаль и у Бреста, Припять у Пунийца, Горынь у Удрицка, Сан у Развадова. Кроме бездорожья, работы затрудняло обилие мин. На подходах к железнодорожному узлу Ковель, на самом узле и на участке Ковель - Брест саперы сняли 22 558 различных мин, на участке Калинковичи - Старушки - Лунинец - Городец - более 20 тысяч. А всего на этих направлениях и участке Барановичи - Лунинец было обезврежено более 57 тысяч мин.

Много сил приходилось отвлекать на изыскание материалов для верхнего строения пути, изготовления конструкций мостов. Вручную заготовили и уложили в путь около 130 тысяч шпал.

О том, как наращивал темпы работ коллектив УВВР-1, свидетельствуют такие цифры: в июне 1944 года восстановлено 90 километров пути, в июле - 812, в августе-1080 километров пути (из них 403 километра - перешивка колеи) и 2600 метров мостов.

Совместно с УВВР-1 коммуникации 1-го Белорусского фронта восстанавливали прибывшие в середине июля с юга 1-я гвардейская и 29-я железнодорожные бригады, а также спецформирования УВВР-20, возглавляемого генерал-майором технических войск Н. В. Борисовым.

-я гвардейская бригада решала ответственную задачу - останавливала мост через Западный Буг у Бреста. А он находился вблизи окруженной немецко-фашистской группировки. При заготовке материалов, восстановлении подходов приходилось оборонять места работ, нередко вступать в бой с группами противника.

Движение поездов по мосту открыли 10 августа - на 59 часов раньше установленного срока. Многое было сделано железнодорожниками Белорусской и Брест-Литовской магистралей для быстрейшего восстановления участков и открытия движения на ведущих к фронту направлениях.

Продолжалось восстановление Гомельского железнодорожного узла - одного из крупнейших на дороге. Работники узла с участием трудящихся Гомеля занялись возрождением разрушенных устройств и сооружений. В короткий срок работники пути отремонтировали и уложили сотни стрелочных переводов, восстановили 150 километров пути, построили десятки зданий. На всех участках восстановительные работы велись в основном производственными коллективами узла. Материалы изыскивались на месте.

К концу 1944 года были введены в эксплуатацию почти все объекты паровозного и вагонного хозяйства, пути, связи и другие устройства. Одновременно ремонтировались жилые дома, приводились в порядок помещения культурно-бытового назначения.

В результате разгрома немецко-фашистской группы армий «Центр» к концу августа были полностью освобождены Белоруссия, большая часть Литвы, часть Латвии и значительная часть польских земель к востоку от Вислы. Советские войска форсировали реки Неман и Нарев и подошли к границам Восточной Пруссии

В ходе операции «Багратион» Родина 36 раз салютовала в честь войск четырех фронтов, участвовавших в ней.

Для проведения операции потребовалось по железным дорогам доставить 440 тысяч вагонов с войсками, боеприпасами, горючим и продовольствием. Чтобы пропустить огромный вагонопоток, на прифронтовых дорогах часто применялось одностороннее движение с отправлением поездов вслед. Иногда на одном перегоне находилось одновременно до четырех поездов.

Диспетчерский аппарат организовал ускоренный пропуск воинских поездов через крупные узлы. Смена локомотивов производилась на предузловых станциях. Выгрузку максимально рассредоточили.

Народный комиссариат путей сообщения в этот ответственный период особенно внимательно следил за работой прифронтовых железных дорог. Для внутрифронтовых перевозок в распоряжение фронта специально выделялся парк вагонов. Он предназначался прежде всего для снабженческих перевозок.

Фронт сам планировал использование этих вагонов, следил, чтобы они быстрее оборачивались.

Объем внутрифронтовых перевозок достигал больших размеров. На 1-м Белорусском во время подготовки операции «Багратион» пришлось провести грандиозный маневр силами и средствами тыла фронта с левого крыла на правое и при возможности скрытно от противника. Перебазирование велось из района Сарны в район Гомеля - на 300-400 километров.

Одной из важнейших проблем являлось обеспечение войск горючим. В этих целях сформировали наливные вертушки из 20 пятидесятитонных цистерн, которые курсировали от фронтов до пунктов налива на Кавказ и обратно.

В период Белорусской операции железнодорожники активно боролись за бесперебойную доставку к линии фронта воинских грузов, повышение скоростей движения, сокращение времени оборота вагонов, экономию топлива, за освоение методов вождения поездов на низкосортных углях. Применяя передовой опыт, труженики Белорусской, Западной, Брест-Литовской и Белостокской магистралей достигали высоких результатов. Партия и правительство высоко оценили их труд. Орденами и медалями Советского Союза награждено 1072 человека.

Поднимались из руин, брали на себя все большую нагрузку стальные магистрали освобожденной Белоруссии. Советские войска продолжали свой победный путь на Запад.

Успешный ход наступления советских войск в Белоруссии создал благоприятные условия для проведения других наступательных операций. Войска 1-го Украинского фронта провели с 13 июля по 29 августа 1944 года Львовско-Сандомирскую операцию, в которой нанесли поражение группе немецко-фашистских армий «Северная Украина», освободили западные области Украины и юго-восточную часть Польши.